圖片來自網絡

文 | 魏啟揚

來源 | 智能相對論

又到一年趕考季。

在普通大眾眼中，上海車展是一個秀場；在車企眼中，上海車展是一個不折不扣的考場。

自誕生以來就處于爭議漩渦中的造車新勢力在今年的這場考試中大多都亮出不錯的成績，至少各家的展臺上都實實在在展出了量產實車，PPT中描繪的未來出行生態布局也在逐漸變成現實。

一切看似都好起來了，但就整體行業趨勢而言，造車新勢力依然面臨生死大限，2019年對于很多品牌來說仍然是一道難以跨越的門檻。

話題不斷的造車新勢力是王者還是青銅？

在PPT時代，造車新勢力的話題性更多體現在創始人的個人IP上，蔚來的李斌、小鵬汽車的何小鵬、威馬汽車的沈暉、車和家的李想……相比傳統主機廠“一把手”的“金口難開”（李書福除外），造車新勢力創始人更像一個“段子手”。

李斌：保時捷的工廠，肯定比不上江淮的工廠，不要覺得我胡說八道，因為我去參觀過。

何小鵬：智能汽車的核心在運營，而不在制造。

沈暉：我們這個團隊從來不崇尚互聯所謂的“羊毛出在豬身上，狗來買單”，這個東西就是資本效率極低，忽悠投資者、忽悠用戶的一種模式。

李想：造車很費錢，但我認為不需要200億。

無論是對行業的理解，還是對熱點事件的點評，或是同行間的互懟，造車新勢力創始人的言語中除了帶有鮮明的個性印記外，還總透露著那么一絲絲的狂妄，這很容易引起吃瓜群眾的反感——一個成立才幾年的新品牌，憑什么指指點點？

然而從造車新勢力在上海車展交出的這份答卷來看，相比傳統主機廠，它們確實有著一些優勢，造車新勢力也利用著這些優勢努力證明著自己不是青銅，是王者。

1、更快的技術落地推動行業產品智能化進程

特斯拉為中國的造車新勢力們做了一個非常好的示范，也立下了一個很高的標桿。

仿效著特斯拉的產品策略，中國的造車新勢力瞄準的也是新能源汽車和智能汽車方向，相比傳統汽車的保守，造車新勢力一上來就將全場景自動泊車，語音、手勢等顛覆式的人機交互方式，甚至自動駕駛等新技術直接落地商用。

一個略微尷尬的現實是，這些“黑科技”并不是造車新勢力首創，傳統主機廠早在十幾年前就已經有了相關的技術儲備，只是在新技術的商業化落地上，造車新勢力跑得快了一些。

更快的技術商業化落地速度，更高的技術起點。

造車新勢力就像一條鯰魚，不光將自動駕駛和智能汽車的概念進行了社會普及，還攪動了整個行業，大大加快了傳統主機廠產品向智能化方向升級迭代的速度。

很明顯，造車新勢力為自己帶來了“先入為主”的營銷優勢，在市場認知中，造車新勢力儼然已經成為“智能汽車”的代表，而“智能”被認為是未來汽車消費的趨勢與方向。

2、重塑行業對數據的認識

汽車行業一直都非常重視數據，特別在產品制造和銷售層面，這也不難理解在自動駕駛研發階段，傳統車企和互聯網巨頭之間為何會產生拉鋸般的數據歸屬之爭了。

然而必須指出的是，這類制造數據只服務于主機廠自身對產品研發需求。即我要研發一款帶有具體數據指標的車型，比如馬力多少、軸距多長等，這就需要掌握發動機、變速器、各類傳感器等核心部件在各種工況下的數據表現，再以此數據為基礎進行車型研發。在這個環節，用戶的體驗和需求往往處于“黑洞”之中，很難被顧及到。

這也是為何，小鵬G3的車頂上為何要突兀的裝上一個攝像頭，哪怕頂著觸碰隱私紅線的爭議，很多造車新勢力在車內也要裝上攝像頭，他們的用意不難揣摩，就是希望采集更多的數據，比如復雜的路況、車主的用車習慣、人機交互的過程等等。所有一切，都為了后續產品迭代，以及更靠后的自動駕駛鋪路。

在一定程度上，造車新勢力對傳統汽車產業的“顛覆”，并不是從產品上對傳統主機廠進行顛覆，其更大的野望在于用數字化的手段“拿走”傳統汽車企業和用戶之間連接的端口。

如今，整個行業已經形成了共識，在未來的數據時代，誰掌握了數據，誰就是王者。

3、炫酷科技帶來的消費動力

雖然當前對造車新勢力的吐槽很多，從讓人焦慮的續航里程到糟糕的機械品質，不一而足，但必須承認的是，造車新勢力在產品和體驗中所營造出的炫酷科技感是傳統主機廠難以比擬的，而也是為何在一片“罵聲”之中，造車新勢力依然有源源不斷的消費動力。

在造車新勢力給出的答卷中我們可以看到：蔚來有行業首創的女王副駕、NIO Pilot自動輔助駕駛系統，給用戶帶來極致的體驗塑造；何小鵬本身就自帶“UC創始人”的科技光環，小鵬G3也向用戶提供前瞻性的智能化體驗，特別是自動駕駛和全場景自動泊車技術的應用領先行業一個身位；威馬汽車在人機交互的便利性有其“獨到之處”；已經開放預訂的理想ONE和即將面世的拜騰則在內飾設計上進行科技創新，前者以數量取勝，在座艙內放進了四塊屏，后者以大小取勝，拜騰的中控屏面積全球第一。

從造車新勢力產品的以上亮點可以看到，“科技”和“智能”是造車新勢力極力極力營造的屬性特征，這也是他們區別于傳統主機廠產品風格。

然而無論是“科技”也好，還是“智能”也好，造車新勢力所有的創新都是圍繞著“體驗”進行，也就是傳統車企一直提倡但很難做到的“以人為本”。

在“體驗”的感召下，造車新勢力不斷“圈粉”，這也是為何爭議中的蔚來總能完成交付目標，理想ONE在開放預定僅2個小時時間內就收獲5萬訂單。

智商稅？不存在的。

即便顯露王者潛質，仍要面臨生死大限

從表面上看，造車新勢力似乎已經具備了王者的潛質，但缺乏根基的造車新勢力仍然沒有逃離生死大限。特別是在補貼政策退坡，特斯拉強勢“入侵”，以及傳統車企排山倒海的市場攻勢下的2019年，造車新勢力依然面臨生死大限。

1、光造車就有N座大山

提到造車新勢力的短板，缺乏“造車經驗”是被媒體和行業提到頻率最多的一項。所謂的“經驗”，即是從已發生的事件中獲取的信息。在造車中即體現為在需求與無數解決方案間搭建起的最快聯系與最優選擇。可是在“造車經驗”之外，造車新勢力還有諸多需要解決的問題。

1）、人才的引入

造車經驗的缺失在一定程度上可以理解為行業人才的缺失。蘋果在啟動無人車項目時，曾在行業內大肆挖人，其中包括大量特斯拉、大眾、福特、保時捷等品牌的技術高管，整個研發團隊最多時有5000人。

造車新勢力顯然沒有蘋果那么高的財力和品牌吸引力，除了一線的技術工人外，如何吸引高素質的行業人才這個問題將一直存在于造車新勢力成長的過程之中。

2）、團隊的內部管理

雖然造車新勢力都是從零開始構建組織架構，但還是會和很多初創公司一樣，經常遇到的崗位職能分工、管理架構/管理流程設計等雷區，這些都將阻礙造車新勢力的造車速度。

特別是在還沒有形成目標一致的企業文化之前，如何凝聚不同背景和各種品牌文化浸淫過的團隊成員的能量向一個方向使勁，也是造車新勢力在內部管理上必須經歷的一課。

3）、供應鏈管理

造車新勢力作為汽車行業的“新兵”，在供應鏈的掌控力上肯定不如傳統車企，特別是在前期產能不大的初期階段，很難指望供應商能夠圍繞造車新勢力們提供全時響應的技術支持。

特別是一些頭部供應商，在沒有足夠磨合時間的情況下，提供的零件就能適合造車新勢力們的車型。此外，供應鏈成本管控、供需關系管理里面的門道都需要長時間的學習和摸索。

2、資金鏈仍是焦慮來源

蔚來的李斌曾說過，200億是造車的起步門檻。這個數字讓人咋舌，也打消了很多初創企業想從汽車行業中分食一羹的念頭。

可是寶馬集團去年的財務數據狠狠的給造車新勢力們上了一課。

寶馬集團去年研發投入高達68.9億歐元（約523億人民幣），同比增加12.8%。另外還在資本支出方面花了50.29億歐元（約383.8億人民幣）。這兩項疊加超過了900億人民幣。

打臉了嗎？如果以此作為標準，造車新勢力的那么一點點融資實在有些不夠看。這或許是傳統車企從來沒將造車新勢力當做競爭對手的原因所在。好不容易融來了200億，在研發、制造、管理、運營各個方面如何分配？這筆錢造出的車是怎樣的品質？

用戶有里程焦慮，造車新勢力的焦慮很大程度來源于沒錢。特別那些進入到量產交付階段的造車新勢力，如果他們的新車無法成為爆款，在內部實現資金的“造血”循環，那么其資金鏈將承受極大的考驗。

這是一場不成功便成仁的賭局。

要想活下去，繼續融資仍將是造車新勢力的主要工作之一。

3、認真起來的傳統車企壓力爆棚

造車新勢力在品牌認知層面也存在難以逾越的困境。

首先，來自于其內部競爭壓力。在網絡上流傳著一張布滿造車新勢力logo的圖片，上面標注著的造車新勢力的數量超過50家。

從來沒有哪一個行業有著如此之多的競爭者，以日本、美國、德國這類汽車工業強國的汽車品牌數量作為參照，造車新勢力內部將會有一場慘烈的拼殺。

其次，造車新勢力的另外一個對手是傳統主流車企。他們有著深厚的技術儲備，卻躲在后面讓造車新勢力在新能源的路上開道。去年，新能源市場逆市增長意味造車新勢力的市場教育已現成效，現在已經到了可以上山摘桃的時候了。

于是我們可以看到，大眾、豐田、本田、通用等傳統車企加快了新能源車型推出的速度，國內的比亞迪、吉利等品牌也表現出相當的競爭能力，他們的意圖非常明顯，在2020年新能源積分大限到來之前，趕工進場。

只有造車新勢力自己才知道，認真起來的傳統車企到底有多可怕。

最后，造車新勢力在品牌沉淀上，還沒能用超出用戶預期的產品品質，樹立起像特斯拉那樣的標桿形象。體現在消費終端，即無法給用戶一個無法反駁的購買理由。

誰能活下來？

2019年這場戰斗將異常慘烈，那么有誰可以活下來呢？

首先，已經批量交付的蔚來、小鵬、威馬渡過今年應該不成問題。這幾家雖然也都存在或多或少的問題，但至少都有幾萬輛車在路上跑了，也開始擁有了自己的鐵粉群，后續只要產品品質一直處于穩步提升中，資金鏈又沒有出現重大紕漏，他們就能在行業中存活很長一段時間。

其次，將在今年實現量產交付的車和家、拜騰、電咖等渡過2019應該也沒問題。哪怕再不濟，吊著一口氣也要看到新車上市嘛。

至于那些今年還不能實現量產的造車新勢力，大概率永遠也造不出車了。

需要提醒的是，2019年存活下來的造車新勢力并不意味著高枕無憂，看上去數量不多，但仍有很多關卡要過。

對比著2014年開始的那波SUV造車熱，子彈飛了一會，熱潮中的SUV新品經過了一段時間的市場驗證，SUV市場在2018年重新進行了一次洗牌。

造車新勢力產品集中上市的2019年只是這場考試的開始，2到5年后回頭再看，市場會用口碑投票，能夠留下來的或許才是真正的實干者。那時，造車新勢力將面臨著一個新的開始。

【完】

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