造車新勢(shì)力上海車展趕考：交出光鮮答卷仍面臨生死大限

圖片來(lái)自網(wǎng)絡(luò)

文 | 魏?jiǎn)P(yáng)

來(lái)源 | 智能相對(duì)論

又到一年趕考季。

在普通大眾眼中，上海車展是一個(gè)秀場(chǎng)；在車企眼中，上海車展是一個(gè)不折不扣的考場(chǎng)。

自誕生以來(lái)就處于爭(zhēng)議漩渦中的造車新勢(shì)力在今年的這場(chǎng)考試中大多都亮出不錯(cuò)的成績(jī)，至少各家的展臺(tái)上都實(shí)實(shí)在在展出了量產(chǎn)實(shí)車，PPT中描繪的未來(lái)出行生態(tài)布局也在逐漸變成現(xiàn)實(shí)。

一切看似都好起來(lái)了，但就整體行業(yè)趨勢(shì)而言，造車新勢(shì)力依然面臨生死大限，2019年對(duì)于很多品牌來(lái)說仍然是一道難以跨越的門檻。

話題不斷的造車新勢(shì)力是王者還是青銅？

在PPT時(shí)代，造車新勢(shì)力的話題性更多體現(xiàn)在創(chuàng)始人的個(gè)人IP上，蔚來(lái)的李斌、小鵬汽車的何小鵬、威馬汽車的沈暉、車和家的李想……相比傳統(tǒng)主機(jī)廠“一把手”的“金口難開”（李書福除外），造車新勢(shì)力創(chuàng)始人更像一個(gè)“段子手”。

李斌：保時(shí)捷的工廠，肯定比不上江淮的工廠，不要覺得我胡說八道，因?yàn)槲胰⒂^過。

何小鵬：智能汽車的核心在運(yùn)營(yíng)，而不在制造。

沈暉：我們這個(gè)團(tuán)隊(duì)從來(lái)不崇尚互聯(lián)所謂的“羊毛出在豬身上，狗來(lái)買單”，這個(gè)東西就是資本效率極低，忽悠投資者、忽悠用戶的一種模式。

李想：造車很費(fèi)錢，但我認(rèn)為不需要200億。

無(wú)論是對(duì)行業(yè)的理解，還是對(duì)熱點(diǎn)事件的點(diǎn)評(píng)，或是同行間的互懟，造車新勢(shì)力創(chuàng)始人的言語(yǔ)中除了帶有鮮明的個(gè)性印記外，還總透露著那么一絲絲的狂妄，這很容易引起吃瓜群眾的反感——一個(gè)成立才幾年的新品牌，憑什么指指點(diǎn)點(diǎn)？

然而從造車新勢(shì)力在上海車展交出的這份答卷來(lái)看，相比傳統(tǒng)主機(jī)廠，它們確實(shí)有著一些優(yōu)勢(shì)，造車新勢(shì)力也利用著這些優(yōu)勢(shì)努力證明著自己不是青銅，是王者。

1、更快的技術(shù)落地推動(dòng)行業(yè)產(chǎn)品智能化進(jìn)程

特斯拉為中國(guó)的造車新勢(shì)力們做了一個(gè)非常好的示范，也立下了一個(gè)很高的標(biāo)桿。

仿效著特斯拉的產(chǎn)品策略，中國(guó)的造車新勢(shì)力瞄準(zhǔn)的也是新能源汽車和智能汽車方向，相比傳統(tǒng)汽車的保守，造車新勢(shì)力一上來(lái)就將全場(chǎng)景自動(dòng)泊車，語(yǔ)音、手勢(shì)等顛覆式的人機(jī)交互方式，甚至自動(dòng)駕駛等新技術(shù)直接落地商用。

一個(gè)略微尷尬的現(xiàn)實(shí)是，這些“黑科技”并不是造車新勢(shì)力首創(chuàng)，傳統(tǒng)主機(jī)廠早在十幾年前就已經(jīng)有了相關(guān)的技術(shù)儲(chǔ)備，只是在新技術(shù)的商業(yè)化落地上，造車新勢(shì)力跑得快了一些。

更快的技術(shù)商業(yè)化落地速度，更高的技術(shù)起點(diǎn)。

造車新勢(shì)力就像一條鯰魚，不光將自動(dòng)駕駛和智能汽車的概念進(jìn)行了社會(huì)普及，還攪動(dòng)了整個(gè)行業(yè)，大大加快了傳統(tǒng)主機(jī)廠產(chǎn)品向智能化方向升級(jí)迭代的速度。

很明顯，造車新勢(shì)力為自己帶來(lái)了“先入為主”的營(yíng)銷優(yōu)勢(shì)，在市場(chǎng)認(rèn)知中，造車新勢(shì)力儼然已經(jīng)成為“智能汽車”的代表，而“智能”被認(rèn)為是未來(lái)汽車消費(fèi)的趨勢(shì)與方向。

2、重塑行業(yè)對(duì)數(shù)據(jù)的認(rèn)識(shí)

汽車行業(yè)一直都非常重視數(shù)據(jù)，特別在產(chǎn)品制造和銷售層面，這也不難理解在自動(dòng)駕駛研發(fā)階段，傳統(tǒng)車企和互聯(lián)網(wǎng)巨頭之間為何會(huì)產(chǎn)生拉鋸般的數(shù)據(jù)歸屬之爭(zhēng)了。

然而必須指出的是，這類制造數(shù)據(jù)只服務(wù)于主機(jī)廠自身對(duì)產(chǎn)品研發(fā)需求。即我要研發(fā)一款帶有具體數(shù)據(jù)指標(biāo)的車型，比如馬力多少、軸距多長(zhǎng)等，這就需要掌握發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、各類傳感器等核心部件在各種工況下的數(shù)據(jù)表現(xiàn)，再以此數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)進(jìn)行車型研發(fā)。在這個(gè)環(huán)節(jié)，用戶的體驗(yàn)和需求往往處于“黑洞”之中，很難被顧及到。

這也是為何，小鵬G3的車頂上為何要突兀的裝上一個(gè)攝像頭，哪怕頂著觸碰隱私紅線的爭(zhēng)議，很多造車新勢(shì)力在車內(nèi)也要裝上攝像頭，他們的用意不難揣摩，就是希望采集更多的數(shù)據(jù)，比如復(fù)雜的路況、車主的用車習(xí)慣、人機(jī)交互的過程等等。所有一切，都為了后續(xù)產(chǎn)品迭代，以及更靠后的自動(dòng)駕駛鋪路。

在一定程度上，造車新勢(shì)力對(duì)傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的“顛覆”，并不是從產(chǎn)品上對(duì)傳統(tǒng)主機(jī)廠進(jìn)行顛覆，其更大的野望在于用數(shù)字化的手段“拿走”傳統(tǒng)汽車企業(yè)和用戶之間連接的端口。

如今，整個(gè)行業(yè)已經(jīng)形成了共識(shí)，在未來(lái)的數(shù)據(jù)時(shí)代，誰(shuí)掌握了數(shù)據(jù)，誰(shuí)就是王者。

3、炫酷科技帶來(lái)的消費(fèi)動(dòng)力

雖然當(dāng)前對(duì)造車新勢(shì)力的吐槽很多，從讓人焦慮的續(xù)航里程到糟糕的機(jī)械品質(zhì)，不一而足，但必須承認(rèn)的是，造車新勢(shì)力在產(chǎn)品和體驗(yàn)中所營(yíng)造出的炫酷科技感是傳統(tǒng)主機(jī)廠難以比擬的，而也是為何在一片“罵聲”之中，造車新勢(shì)力依然有源源不斷的消費(fèi)動(dòng)力。

在造車新勢(shì)力給出的答卷中我們可以看到：蔚來(lái)有行業(yè)首創(chuàng)的女王副駕、NIO Pilot自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)，給用戶帶來(lái)極致的體驗(yàn)塑造；何小鵬本身就自帶“UC創(chuàng)始人”的科技光環(huán)，小鵬G3也向用戶提供前瞻性的智能化體驗(yàn)，特別是自動(dòng)駕駛和全場(chǎng)景自動(dòng)泊車技術(shù)的應(yīng)用領(lǐng)先行業(yè)一個(gè)身位；威馬汽車在人機(jī)交互的便利性有其“獨(dú)到之處”；已經(jīng)開放預(yù)訂的理想ONE和即將面世的拜騰則在內(nèi)飾設(shè)計(jì)上進(jìn)行科技創(chuàng)新，前者以數(shù)量取勝，在座艙內(nèi)放進(jìn)了四塊屏，后者以大小取勝，拜騰的中控屏面積全球第一。

從造車新勢(shì)力產(chǎn)品的以上亮點(diǎn)可以看到，“科技”和“智能”是造車新勢(shì)力極力極力營(yíng)造的屬性特征，這也是他們區(qū)別于傳統(tǒng)主機(jī)廠產(chǎn)品風(fēng)格。

然而無(wú)論是“科技”也好，還是“智能”也好，造車新勢(shì)力所有的創(chuàng)新都是圍繞著“體驗(yàn)”進(jìn)行，也就是傳統(tǒng)車企一直提倡但很難做到的“以人為本”。

在“體驗(yàn)”的感召下，造車新勢(shì)力不斷“圈粉”，這也是為何爭(zhēng)議中的蔚來(lái)總能完成交付目標(biāo)，理想ONE在開放預(yù)定僅2個(gè)小時(shí)時(shí)間內(nèi)就收獲5萬(wàn)訂單。

智商稅？不存在的。

即便顯露王者潛質(zhì)，仍要面臨生死大限

從表面上看，造車新勢(shì)力似乎已經(jīng)具備了王者的潛質(zhì)，但缺乏根基的造車新勢(shì)力仍然沒有逃離生死大限。特別是在補(bǔ)貼政策退坡，特斯拉強(qiáng)勢(shì)“入侵”，以及傳統(tǒng)車企排山倒海的市場(chǎng)攻勢(shì)下的2019年，造車新勢(shì)力依然面臨生死大限。

1、光造車就有N座大山

提到造車新勢(shì)力的短板，缺乏“造車經(jīng)驗(yàn)”是被媒體和行業(yè)提到頻率最多的一項(xiàng)。所謂的“經(jīng)驗(yàn)”，即是從已發(fā)生的事件中獲取的信息。在造車中即體現(xiàn)為在需求與無(wú)數(shù)解決方案間搭建起的最快聯(lián)系與最優(yōu)選擇。可是在“造車經(jīng)驗(yàn)”之外，造車新勢(shì)力還有諸多需要解決的問題。

1）、人才的引入

造車經(jīng)驗(yàn)的缺失在一定程度上可以理解為行業(yè)人才的缺失。蘋果在啟動(dòng)無(wú)人車項(xiàng)目時(shí)，曾在行業(yè)內(nèi)大肆挖人，其中包括大量特斯拉、大眾、福特、保時(shí)捷等品牌的技術(shù)高管，整個(gè)研發(fā)團(tuán)隊(duì)最多時(shí)有5000人。

造車新勢(shì)力顯然沒有蘋果那么高的財(cái)力和品牌吸引力，除了一線的技術(shù)工人外，如何吸引高素質(zhì)的行業(yè)人才這個(gè)問題將一直存在于造車新勢(shì)力成長(zhǎng)的過程之中。

2）、團(tuán)隊(duì)的內(nèi)部管理

雖然造車新勢(shì)力都是從零開始構(gòu)建組織架構(gòu)，但還是會(huì)和很多初創(chuàng)公司一樣，經(jīng)常遇到的崗位職能分工、管理架構(gòu)/管理流程設(shè)計(jì)等雷區(qū)，這些都將阻礙造車新勢(shì)力的造車速度。

特別是在還沒有形成目標(biāo)一致的企業(yè)文化之前，如何凝聚不同背景和各種品牌文化浸淫過的團(tuán)隊(duì)成員的能量向一個(gè)方向使勁，也是造車新勢(shì)力在內(nèi)部管理上必須經(jīng)歷的一課。

3）、供應(yīng)鏈管理

造車新勢(shì)力作為汽車行業(yè)的“新兵”，在供應(yīng)鏈的掌控力上肯定不如傳統(tǒng)車企，特別是在前期產(chǎn)能不大的初期階段，很難指望供應(yīng)商能夠圍繞造車新勢(shì)力們提供全時(shí)響應(yīng)的技術(shù)支持。

特別是一些頭部供應(yīng)商，在沒有足夠磨合時(shí)間的情況下，提供的零件就能適合造車新勢(shì)力們的車型。此外，供應(yīng)鏈成本管控、供需關(guān)系管理里面的門道都需要長(zhǎng)時(shí)間的學(xué)習(xí)和摸索。

2、資金鏈仍是焦慮來(lái)源

蔚來(lái)的李斌曾說過，200億是造車的起步門檻。這個(gè)數(shù)字讓人咋舌，也打消了很多初創(chuàng)企業(yè)想從汽車行業(yè)中分食一羹的念頭。

可是寶馬集團(tuán)去年的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)狠狠的給造車新勢(shì)力們上了一課。

寶馬集團(tuán)去年研發(fā)投入高達(dá)68.9億歐元（約523億人民幣），同比增加12.8%。另外還在資本支出方面花了50.29億歐元（約383.8億人民幣）。這兩項(xiàng)疊加超過了900億人民幣。

打臉了嗎？如果以此作為標(biāo)準(zhǔn)，造車新勢(shì)力的那么一點(diǎn)點(diǎn)融資實(shí)在有些不夠看。這或許是傳統(tǒng)車企從來(lái)沒將造車新勢(shì)力當(dāng)做競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的原因所在。好不容易融來(lái)了200億，在研發(fā)、制造、管理、運(yùn)營(yíng)各個(gè)方面如何分配？這筆錢造出的車是怎樣的品質(zhì)？

用戶有里程焦慮，造車新勢(shì)力的焦慮很大程度來(lái)源于沒錢。特別那些進(jìn)入到量產(chǎn)交付階段的造車新勢(shì)力，如果他們的新車無(wú)法成為爆款，在內(nèi)部實(shí)現(xiàn)資金的“造血”循環(huán)，那么其資金鏈將承受極大的考驗(yàn)。

這是一場(chǎng)不成功便成仁的賭局。

要想活下去，繼續(xù)融資仍將是造車新勢(shì)力的主要工作之一。

3、認(rèn)真起來(lái)的傳統(tǒng)車企壓力爆棚

造車新勢(shì)力在品牌認(rèn)知層面也存在難以逾越的困境。

首先，來(lái)自于其內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)壓力。在網(wǎng)絡(luò)上流傳著一張布滿造車新勢(shì)力logo的圖片，上面標(biāo)注著的造車新勢(shì)力的數(shù)量超過50家。

從來(lái)沒有哪一個(gè)行業(yè)有著如此之多的競(jìng)爭(zhēng)者，以日本、美國(guó)、德國(guó)這類汽車工業(yè)強(qiáng)國(guó)的汽車品牌數(shù)量作為參照，造車新勢(shì)力內(nèi)部將會(huì)有一場(chǎng)慘烈的拼殺。

其次，造車新勢(shì)力的另外一個(gè)對(duì)手是傳統(tǒng)主流車企。他們有著深厚的技術(shù)儲(chǔ)備，卻躲在后面讓造車新勢(shì)力在新能源的路上開道。去年，新能源市場(chǎng)逆市增長(zhǎng)意味造車新勢(shì)力的市場(chǎng)教育已現(xiàn)成效，現(xiàn)在已經(jīng)到了可以上山摘桃的時(shí)候了。

于是我們可以看到，大眾、豐田、本田、通用等傳統(tǒng)車企加快了新能源車型推出的速度，國(guó)內(nèi)的比亞迪、吉利等品牌也表現(xiàn)出相當(dāng)?shù)母?jìng)爭(zhēng)能力，他們的意圖非常明顯，在2020年新能源積分大限到來(lái)之前，趕工進(jìn)場(chǎng)。

只有造車新勢(shì)力自己才知道，認(rèn)真起來(lái)的傳統(tǒng)車企到底有多可怕。

最后，造車新勢(shì)力在品牌沉淀上，還沒能用超出用戶預(yù)期的產(chǎn)品品質(zhì)，樹立起像特斯拉那樣的標(biāo)桿形象。體現(xiàn)在消費(fèi)終端，即無(wú)法給用戶一個(gè)無(wú)法反駁的購(gòu)買理由。

誰(shuí)能活下來(lái)？

2019年這場(chǎng)戰(zhàn)斗將異常慘烈，那么有誰(shuí)可以活下來(lái)呢？

首先，已經(jīng)批量交付的蔚來(lái)、小鵬、威馬渡過今年應(yīng)該不成問題。這幾家雖然也都存在或多或少的問題，但至少都有幾萬(wàn)輛車在路上跑了，也開始擁有了自己的鐵粉群，后續(xù)只要產(chǎn)品品質(zhì)一直處于穩(wěn)步提升中，資金鏈又沒有出現(xiàn)重大紕漏，他們就能在行業(yè)中存活很長(zhǎng)一段時(shí)間。

其次，將在今年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付的車和家、拜騰、電咖等渡過2019應(yīng)該也沒問題。哪怕再不濟(jì)，吊著一口氣也要看到新車上市嘛。

至于那些今年還不能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的造車新勢(shì)力，大概率永遠(yuǎn)也造不出車了。

需要提醒的是，2019年存活下來(lái)的造車新勢(shì)力并不意味著高枕無(wú)憂，看上去數(shù)量不多，但仍有很多關(guān)卡要過。

對(duì)比著2014年開始的那波SUV造車熱，子彈飛了一會(huì)，熱潮中的SUV新品經(jīng)過了一段時(shí)間的市場(chǎng)驗(yàn)證，SUV市場(chǎng)在2018年重新進(jìn)行了一次洗牌。

造車新勢(shì)力產(chǎn)品集中上市的2019年只是這場(chǎng)考試的開始，2到5年后回頭再看，市場(chǎng)會(huì)用口碑投票，能夠留下來(lái)的或許才是真正的實(shí)干者。那時(shí)，造車新勢(shì)力將面臨著一個(gè)新的開始。

【完】

智能相對(duì)論：深挖人工智能這口井，評(píng)出咸淡，講出黑白，道出vb深淺。重點(diǎn)關(guān)注領(lǐng)域：AI+醫(yī)療、機(jī)器人、智能駕駛、AI+硬件、物聯(lián)網(wǎng)、AI+金融、AI+安全、AR/VR、開發(fā)者以及背后的芯片、算法、人機(jī)交互等。