科技改變生活 · 科技引領(lǐng)未來
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全球汽車行業(yè)在今年都受到能耗雙控政策和芯片供應(yīng)短缺的影響，產(chǎn)銷能力都大大下降，然而新能源汽車卻逆勢上揚(yáng)，在今年9月、10月產(chǎn)銷繼續(xù)刷新著歷史記錄。新能源純電動汽車已經(jīng)是大勢所趨，零排放、零耗油、高性能、高舒適性都是它最吸引消費(fèi)者的地方，但是
全球汽車行業(yè)在今年都受到能耗雙控政策和芯片供應(yīng)短缺的影響，產(chǎn)銷能力都大大下降，然而新能源汽車卻逆勢上揚(yáng)，在今年9月、10月產(chǎn)銷繼續(xù)刷新著歷史記錄。新能源純電動汽車已經(jīng)是大勢所趨，零排放、零耗油、高性能、高舒適性都是它最吸引消費(fèi)者的地方，但是對于那些有續(xù)航里程焦慮的人來說，傳統(tǒng)燃油車才是他們放不下的選擇。
很多新能源車主說，開過電動車之后，再也開不回燃油車了，電動車的魅力真的這么強(qiáng)大嗎？難道就沒有任何缺點(diǎn)嗎？實(shí)際上，新能源汽車在它那些光鮮亮麗的外表下，隱藏了很多大家不為所知的問題。
下面我就用我多年駕駛電動汽車的真實(shí)感受來告訴大家，真實(shí)的電動汽車到底是什么樣的，現(xiàn)如今到底適不適合購買電動汽車，包括大家疑慮的各種問題，我都會進(jìn)行解答。
本文的所有內(nèi)容來自真實(shí)數(shù)據(jù)，還有央視新聞以及官方媒體渠道。
首先我們來聊一聊，為什么很多電動汽車車主說，開過電動車之后，就再也換不回燃油車了？
落差一：駕駛感受上落差很大
1.兩種車型在加速體驗(yàn)上面落差很大
當(dāng)你開習(xí)慣了電動汽車之后，如果突然換回燃油車，你會發(fā)現(xiàn)燃油車提速好慢啊，特別是在起步和低速行駛的工況下尤其明顯。當(dāng)然這里要說明一點(diǎn)，我指的是家用車，而不是拿那些跑車拿來做比較。為什么兩種車型在加速體驗(yàn)上會落差這么大？我們不得不從兩者的動力輸出上面來分析。
電動汽車是用電機(jī)驅(qū)動的，車子在起步的時候，只要你踩下油門就可以100%輸出扭矩，而傳統(tǒng)的燃油車則不能做到滿功率輸出。扭矩就相當(dāng)是轉(zhuǎn)動車輪子的力量，對于電動汽車來說，只要你踩下油門就是全力在跑，而傳統(tǒng)燃油車則要醞釀一會，要等到發(fā)動機(jī)熱完身。所以，電動汽車在起步和中低速行駛的時候，加速體驗(yàn)上面要比傳統(tǒng)燃油車要好很多。
2.兩種車型在駕駛習(xí)慣上面落差很大
兩者除了在加速體驗(yàn)上落差很大，另外在剎車反饋上面落差也很大。
電動汽車一般都是帶有動能回收系統(tǒng)的，電機(jī)可以制造反制動力，把用在剎車上面的動能轉(zhuǎn)化成電能存儲起來，同時在車子的剎車制動和舒適性上面比傳統(tǒng)燃油車要好很多。
簡單來說，傳統(tǒng)燃油車當(dāng)你不踩油門和剎車的時候，車子是處于滑行狀態(tài)的。而電動車由于有動能回收系統(tǒng)，在你不踩油門的時候，電機(jī)會反向運(yùn)轉(zhuǎn)，就會產(chǎn)生一個反向的拖拽力，對車子進(jìn)行減速。
如果你習(xí)慣了電動汽車的這種駕駛方式，偶爾換回燃油車還是會有點(diǎn)不習(xí)慣的，主要是體現(xiàn)在不能準(zhǔn)確地把握剎車時機(jī)。開電動汽車的時候你只需要松開油門，就正好能夠停在紅綠燈前。但是開燃油車的時候，還需要在臨近紅綠燈線之前，踩上一腳剎車，這一點(diǎn)有點(diǎn)不太習(xí)慣了。
落差二：乘坐體驗(yàn)上落差很大
聊完了駕駛體驗(yàn)上的不同，我們再來聊聊乘坐體驗(yàn)上面的區(qū)別。
純電動汽車是不帶變速箱的，都是通過電機(jī)直接驅(qū)動的，所以不存在換擋這回事，也就不存在換擋時候的頓挫感了。加速和減速都像絲襪一樣順滑，換回燃油車之后，就沒有這么好的體驗(yàn)了。
另外就是安靜的駕駛環(huán)境，因?yàn)殡妱榆囀菦]有發(fā)動機(jī)的，相對來說比較安靜。而燃油車則不同，就算你車子的隔音做得再好，也不可避免會有發(fā)動機(jī)的轟鳴聲。電動汽車的整車振動噪聲要比同級別的傳統(tǒng)燃油車要低5分貝左右。可能你對這個5分貝沒有什么概念，我直接告訴你，如果噪音在原來的基礎(chǔ)上面降低5分貝，幾乎等于聲音減一半了，這樣就很明顯了吧？
所以說，如果你開習(xí)慣了電動車，突然換回燃油車，聽見發(fā)動機(jī)的轟鳴都會讓你產(chǎn)生焦躁的感覺。當(dāng)然，有些人喜歡這種發(fā)動機(jī)的轟鳴聲，這個因人而異。有些電動汽車在設(shè)計(jì)的時候，還特意加了這種發(fā)動機(jī)聲效，也是為了滿足那些對發(fā)動機(jī)轟鳴特別熱愛的人。
落差三：兩者在使用成本上面落差很大
以特斯拉model 3是標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版本為例，續(xù)航里程445公里，慢充10小時，快充1小時。
假如一年行駛了2萬公里左右，共計(jì)大約消耗3300度電。特斯拉超級充電樁是1.8元/度電，其它品牌的充電樁價格則要便宜不少，平均下來一度電要0.95元。也就是我到目前為止2萬公里大概花費(fèi)了3000元左右電費(fèi)。
同樣的公里數(shù)，我們再來看看傳統(tǒng)燃油車的油費(fèi)支出是多少，2.0T發(fā)動機(jī)的燃油車，百公里油耗在10升左右，油費(fèi)以8元每升來計(jì)算，那么20000公里大概需要花費(fèi)16000元。
也就是說，光在油費(fèi)上面，電動車能比燃油車。所以，電動汽車在日常使用的費(fèi)用上，確實(shí)能比傳統(tǒng)燃油車節(jié)約不少。但是這里面只是計(jì)算了日常的能源消耗費(fèi)用，實(shí)際上，電動汽車充電便宜卻不省錢，這個我們后面再講。
落差四：兩者在科技感上面落差很大
電動汽車還有一個好處，就是車內(nèi)的智能化程度非常的高，科技感很強(qiáng)。以特斯拉Model 3為例，雖然它的內(nèi)飾很拉跨，簡陋到不忍直視，但是它的一些黑科技還是非常的實(shí)用的。
以自動駕駛為例，無論是在城市道路，還是在高速上面，使用起來都非常的舒適。例如上下班的高峰期遇到堵車的情況，打開了輔助駕駛功能，調(diào)整好行車間距，然后就可以騰出雙手去刷刷手機(jī)了。擁堵時候的跟車我對它有9成的信心，但是在高速上面，如果開120km/h，我就只敢放5成的信心。畢竟高速上面車速更快，萬一出點(diǎn)事，那就不是單單修車的問題，有可能還要修人！開個90km/h，雙手吃個東西，玩?zhèn)€手機(jī)還是可以的，這個體驗(yàn)還是相當(dāng)棒的。
落差五：限牌出行的城市，便利性落差很大
對于生活在一線大城市的人，都或多或少有限行政策的影響，如果換回燃油車，就要擔(dān)心出行便利的問題了。
以廣州為例，廣州限行的核心內(nèi)容是“開四停四”的管理措施，即非廣州市籍中小客車駛?cè)霃V州市中心區(qū)連續(xù)行駛時間最長不得超過4天，再次駛?cè)腠氶g隔4天以上。如果你是買的燃油車，那么你還得搖號，中簽率只有4%，否則只能上外地牌照，就要受到限行政策的影響，日常出現(xiàn)便利性大打折扣。當(dāng)你換上綠牌車之后，就再也沒有這個煩惱了，想怎么開就怎么開。
總結(jié)：開慣了電動車的人，在換回燃油車之后，確實(shí)存在很多落差，但是最主要的原因還是在駕駛感受和乘坐感受上面。
不過話說回來，燃油車也是有它的好處的，比如想跑個長途出個差，還是選擇燃油車更好，不會有里程焦慮的問題。雖然現(xiàn)在的電動車?yán)m(xù)航已經(jīng)做到很高了，最高能到1000多公里，也可以跑長途，但是心里總是會感覺沒底。
聊完新能源汽車的優(yōu)點(diǎn)，我們再來聊一聊它的一些缺點(diǎn)。
續(xù)航里程焦慮，充電設(shè)施配套不完善
今年的國慶假期期間，道路上多了很多“綠牌”汽車的身影，假期長途出行也成了檢測新能源汽車的一次重大考試。一位新能源汽車車主在國慶假期期間，駕駛著它的新能源汽車從深圳開往湖南老家，在路途中遭遇了堵車、排隊(duì)充電等一系列情況，原本只要八個小時的路程，硬生生的開成了十六個小時。
這位車主告訴記者，他在出行前其實(shí)已經(jīng)規(guī)劃好了路線，實(shí)際上只要在路途中充一次電就能順利到家。可是事與愿違，剛上高速不久就遇到堵車，剛開始還好，后來發(fā)現(xiàn)電池電量下降得有點(diǎn)快，為了節(jié)約電量，他不得已將空調(diào)關(guān)閉。
頂著廣東炎熱的太陽，他好不容易開到了第一個充電站，卻發(fā)現(xiàn)進(jìn)站需要排隊(duì)四個小時。等他排了四個小時隊(duì)伍終于輪到他充電的時候，發(fā)現(xiàn)充電樁故障充不上電，只好重新排隊(duì)另外一個好的充電樁，來回折騰了他6-7個小時，真的是印證了那句話——“充電一小時排隊(duì)要半天”。
最近幾年，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，充電設(shè)施也在全國各地快速的興建，極大地緩解了新能源汽車充電難的問題。
中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟發(fā)布的2021年8月充電樁運(yùn)營數(shù)據(jù)顯示，截至2021年8月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計(jì)上報公共類充電樁98.5萬臺，其中直流充電樁39.9萬臺、交流充電樁58.6萬臺、交直流一體充電樁414臺。全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)數(shù)量為210.5萬臺，同比增加52.3%，車樁比例為3：1。
盡管從數(shù)量上來看，充電設(shè)施確實(shí)不少，但是遇到這種節(jié)假日出行高峰的情況，高速公路服務(wù)區(qū)充電樁仍然供不應(yīng)求。
這些看似巨量的充電樁，實(shí)際真正投入地使用的卻只有少數(shù)，不少地方政府為了支持充電設(shè)施的建設(shè)，紛紛給予相關(guān)單位豐厚的財(cái)政補(bǔ)貼，有些不良企業(yè)為了爭奪這塊“大蛋糕”，不考慮實(shí)際使用便利等因素，在一些偏僻地區(qū)建設(shè)充電設(shè)備，這些充電設(shè)備使用率極低。再加上一些企業(yè)只負(fù)責(zé)建設(shè)，不負(fù)責(zé)維護(hù)，這就導(dǎo)致了很多充電樁變成了“僵尸樁”。
另外，部分充電設(shè)備廠家因?yàn)闃?biāo)準(zhǔn)不一樣，充電接口、電壓壓力等都不統(tǒng)一，這就導(dǎo)致了很多車主就算找到了充電樁，也可能因?yàn)榻涌诓灰粯樱洳簧想姟?/p>
新能源汽車電池嬌貴，使用不當(dāng)容量降低明顯，甚至損壞，三電質(zhì)保終身政策套路多。
缺點(diǎn)一：新能源動力電池的壽命實(shí)際折扣很大。
影響動力電池壽命的因素很多，一般都是按照電芯的循環(huán)壽命和時間壽命進(jìn)行計(jì)算的。
首先是電芯的循環(huán)壽命，目前三元鋰電池的循環(huán)壽命在1000次左右，而磷酸鐵鋰電池的壽命在2000次左右（國家規(guī)定，當(dāng)新能源汽車動力電池容量衰減到初始的80%以下，則該電池壽命就終結(jié)了）。
其次是電芯的一致性問題，動力電池一般使用電池包技術(shù)，那么每一包電池包里面包含了多個電芯，一包電池包的壽命取決于當(dāng)中最早衰減或者損壞的那只電芯，所以電池包的循環(huán)壽命一般會在電芯的基礎(chǔ)上再降低兩成左右，那么動力電池的循環(huán)壽命也就是800至1600次左右。
最后就是時間壽命了，日常的電芯都會因?yàn)槿兆泳昧藢?dǎo)致容量衰減，所以還要在這個基礎(chǔ)上再扣兩成，最后算出來動力電池的循環(huán)壽命大概在640至1280次之間。
按照上述的數(shù)據(jù)計(jì)算，一塊500公里續(xù)航能力的動力電池，它的壽命基本在50萬公里左右。
但是，上述的壽命是在比較理想的狀態(tài)下計(jì)算的。整個電池系統(tǒng)是非常復(fù)雜的，除了電池、電芯、模組之外，還有BMS、溫度管理系統(tǒng)，以及其它一些電子設(shè)備組成，它們都會因?yàn)殚L期使用或者遇到突發(fā)情況而產(chǎn)生問題，比如：電原件老化、冷卻或者加熱異常、BMS系統(tǒng)出問題等等。實(shí)際上動力電池的壽命不單單是由循環(huán)壽命決定的，而是由整個電池系統(tǒng)當(dāng)中的所有零部件統(tǒng)一決定的，其中只有一環(huán)出現(xiàn)問題，那么壽命就會大打折扣。
2019年，央視新聞采訪了一位新能源車主，他的車子已經(jīng)開了5年，屬于第一批新能源車主，剛開始續(xù)航里程是300公里，五年之后只剩下120公里了。以前是一周充電2次，后來變成每天晚上都要充電，最后嚴(yán)重到要隨時充電才行。他說，他的車子充放電次數(shù)也沒有到1000次啊，為什么電池容量衰減得這么嚴(yán)重？
這就是因?yàn)閯恿﹄姵匮h(huán)受到了環(huán)境的影響，導(dǎo)致容量極具縮小，一般稱這種現(xiàn)象為“循環(huán)跳水”，當(dāng)電池使用過一段時間之后，很可能發(fā)生“循環(huán)跳水”問題，一旦發(fā)生，那么這塊電池的壽命也就不長了。
缺點(diǎn)二、動力電池在高、低溫環(huán)境下，會造成循環(huán)壽命縮短，且不可逆
在所有的環(huán)境因素中，溫度變化對動力電池壽命的影響是最大的。
首先是高溫環(huán)境對動力電池的影響：
如果動力電池在高溫環(huán)境下放電，會加快電解液的傳送速度，如果溫度超過45攝氏度，那么動力電池內(nèi)部的化學(xué)平衡就會被破壞，導(dǎo)致副反應(yīng)發(fā)生。電池容量就會急劇下降，嚴(yán)重會造成損壞，這種情況對電池來說是永久不可逆的。雖然動力電池配備有散熱系統(tǒng)，但是它只會在車輛運(yùn)行當(dāng)中才會開啟，所以對于停放在露天或者高溫環(huán)境下的動力電池是無法起到保護(hù)作用的。
然后是低溫環(huán)境下對動力電池的影響：
我國大部分地區(qū)冬天氣溫都在零下，在這個氣溫環(huán)境下，如果將新能源汽車長期置放在戶外，那么極易對動力電池造成破壞。溫度低于0攝氏度，鋰離子電磁池負(fù)極會形成鋰枝晶，鋰枝晶會刺破電池的隔膜，導(dǎo)致電池?fù)p壞，嚴(yán)重會引發(fā)自燃。
如果你所在的城市冬天氣溫會低于0攝氏度，那么請你在購買新能源車的時候一定要問清楚，這款車的動力電池是否有加熱隔膜，加熱隔膜的作用就是在充電的時候，會先將電池組加熱到零度以上，等待鋰枝晶融化之后，再開始充電。
低溫除了會損壞動力電池，還會嚴(yán)重地影響它的電池容量。低溫環(huán)境下，電機(jī)的反應(yīng)速度會下降，電解液的傳輸速度會降低，會影響電池的充放電性能。
一些北方新能源車主反應(yīng)，他們的車在夏天可以跑300公里，而到了冬天就只能跑190公里。我們減去冬天開暖氣的20公里電量消耗，那么實(shí)際上他的車子續(xù)航能力下降了30%左右。這極大地影響了車主的用車體驗(yàn)。
鋰離子電池如果短時間在這種低溫環(huán)境使用，造成的影響只是它的容量變小，這個不是永久性的損傷，一旦氣溫回升，也會跟著恢復(fù)。但是，如果長期放置在低溫環(huán)境下，鋰離子電池就很可能會被“凍傷”，這種損傷對于電池來說是永久不可逆的。
缺點(diǎn)三、新能源汽車長期放置不開，也會對動力電池的壽命造成極大影響
疫情期間，我們單位一輛無人駕駛新能源測試車，就因?yàn)榉胖昧藥讉€月，一直沒有去管它，等到復(fù)工回去的之后才發(fā)現(xiàn)，它的續(xù)航里程明顯下降了很多。經(jīng)過4S店的維修檢查才知道，長期放置的動力電池，會一直處于自放電狀態(tài)，這種現(xiàn)象對于動力電池來說，一部分可逆，而另一部分是不可逆的。平時我們的燃油車長期放置，也會出現(xiàn)打不著火的情況，那就是因?yàn)樾铍姵氐淖苑烹姮F(xiàn)象引起的。
如果你直接將長期放置的新能源汽車開出去，剛開始你看電量表可能是90%，等你開了一段時間，就會發(fā)現(xiàn)電量突然從90%跳到了40%，這就是因?yàn)锽MS系統(tǒng)矯正了SOC，電量回歸了實(shí)際數(shù)據(jù)。所以我們面對長期放置的車輛，需要事先做一個“熱身”，先把車開出去附近溜達(dá)幾圈，等到實(shí)際電量恢復(fù)了之后，再開到充電樁充電，等電充的差不多了，再使用它。
缺點(diǎn)四、動力電池故障率高，更換價格昂貴
2020年車質(zhì)網(wǎng)發(fā)布了純電動汽車故障問題投訴排行，前三名分為電池故障、充電故障以及續(xù)航里程不準(zhǔn)確。值得注意的就是，這三個問題其實(shí)都跟動力電池有關(guān)，分別占整個新能源純電汽車投訴量的17.3%、11%和6.2%，三個數(shù)據(jù)加起來達(dá)到了34.5%，已經(jīng)超過了整體投訴量的三成。
報告中還顯示，目前新能源純電汽車的電池故障出現(xiàn)時間大多在1至3年之間，3年以上故障率只有13%，這就說明，動力電池在3年內(nèi)出現(xiàn)故障的概率高達(dá)87%！
根據(jù)投訴的內(nèi)容還發(fā)現(xiàn)，超過60%的新能源純電動車都是在里程數(shù)還不到2萬公里的時候，電池就出現(xiàn)了故障問題。這樣的數(shù)據(jù)表明，現(xiàn)在的電池技術(shù)還不夠成熟、穩(wěn)定。
除了故障率高之外，動力電池自燃事件也是頻發(fā)。去年國內(nèi)外新能源汽車的自燃事件也是發(fā)生了多起。這一原因跟汽車廠商推出的高續(xù)航車型有關(guān)，動力電池的續(xù)航里程越高，說明電池的能量密度越大，這會導(dǎo)致電池的控溫系統(tǒng)和安全系統(tǒng)性能下降，更容易引發(fā)電池自燃。
動力電池不僅故障率高，它的自身價格也極其昂貴。一輛新能源純電動汽車，動力電池的成本就占據(jù)了整車的40%左右，而動力電池的制造成本大約在1100至1300元kW·h，實(shí)際售賣給用戶的價格在1500至1700元kW·h左右，中間的差價就是廠家的利潤。
我們以比亞迪唐為例，這款車的電池容量為18.5kW·h，如果按照制造成本來算，更換一塊電池需要大概在2.2萬左右，但是實(shí)際上比亞迪4S店的報價在5萬左右。
缺點(diǎn)五、新能源汽車三電終身質(zhì)保是真福利還是假套路？
面對動力電池的各種故障問題頻出，各大車企為了消除用戶的購車顧慮，紛紛出臺了三電（電池、電驅(qū)、電控）系統(tǒng)終身質(zhì)保的服務(wù)。不過有部分用戶卻說“終身免費(fèi)換電池是騙局”。下面我們一起來看一下各大新能源汽車廠家的最新質(zhì)保條款。
1.在傳統(tǒng)車企中，奇瑞新能源汽車的質(zhì)保條款是：非運(yùn)營車輛首任車主包括驅(qū)動電機(jī)、動力電池電芯、整車控制器在內(nèi)的三電系統(tǒng)終身質(zhì)保。
2.全球新能源汽車銷量第一的比亞迪，將原來的6年10萬公里的整車質(zhì)保，提升至8年或15萬公里，其中，新能源汽車“電芯”仍享受終身質(zhì)保政策。
3.理想汽車在今年宣布了理想ONE首任車主的終身質(zhì)保方案：理想ONE車輛定購后至新車交付前，用戶均可為其購買整車及三電系統(tǒng)不限期限、不限里程的質(zhì)保服務(wù)，價格為2999元。該方案于今年3月10日正式上線，并且是限時優(yōu)惠價格，優(yōu)惠活動結(jié)束時間和之后的價格暫時還沒有公布。
4.造車新勢力的威馬汽車早在2020年就宣布了電池終身免費(fèi)質(zhì)保政策，涵蓋車輛動力電池終身質(zhì)保，并支持權(quán)益轉(zhuǎn)移。而且威馬汽車電池終身質(zhì)保針對的是整塊動力電池，并非只限制在電芯上，一旦車主或者經(jīng)銷商在日常的使用或者檢測過程中發(fā)現(xiàn)了動力電池模塊出現(xiàn)問題，那么威馬汽車將對其進(jìn)行整體的免費(fèi)更換或者維修。這是目前所有新能源車企中比較良心的了。
還有一些車企也都推出了動力電池終身質(zhì)保的服務(wù)，在這里我就不一一列舉了。
從上面幾個車企的質(zhì)保政策中，除了威馬汽車之外，其它車企我們還是能發(fā)現(xiàn)一些問題的，注意看我加粗、加下劃線的地方。下面我就列舉一下，部分情況是不列入終身質(zhì)保范圍的：
特別是一些所有權(quán)變更的限制條件，更是二手新能源電動汽車貶值率過高的直接原因。
除此之外，我們還要注意條款里面的字眼：
所以，我們經(jīng)常能夠看到消費(fèi)者維權(quán)的事情發(fā)生，也不是沒有道理的，維權(quán)難的問題一直都在困擾著消費(fèi)者。
另外，新能源汽車造價昂貴，二手車保值率低，這些也是消費(fèi)者觀望的主要原因。
一：對于新能源車企來說，面臨著造車成本提高，利潤下降的問題。
雖然近兩年來新能源汽車的訂單大幅增長，但是車企卻反而憂心忡忡，面對同樣迅猛上漲的原材料價格，給造車企業(yè)帶來的壓力著實(shí)不小。
2020年初以來，半導(dǎo)體原材料、鋼材、塑膠、稀有金屬等大宗商品價格水漲船高。作為新能源汽車核心電子設(shè)備的半導(dǎo)體原材料，短短一年多的時間價格已經(jīng)上漲了40%。而且加上全球疫情的影響，原材料產(chǎn)量下降，還出現(xiàn)了嚴(yán)重的“缺芯潮”，有價無市的問題直接困擾了新能源車企的供應(yīng)鏈問題，很多新能源車企因此無法按時交付車輛。
今年9月13日，在國務(wù)院新聞辦舉行的《推進(jìn)制造強(qiáng)國網(wǎng)絡(luò)強(qiáng)國建設(shè)，助力全面建成小康社會》發(fā)布會上，就有媒體提出了關(guān)于汽車芯片短缺的問題。
針對這個問題，工業(yè)和信息化部門黨組成員、總工程師、新聞發(fā)言人——田玉龍表示，汽車芯片現(xiàn)在是社會比較關(guān)注的一個問題。從去年下半年以來，全球集成電路的制造產(chǎn)能持續(xù)緊張，各行各業(yè)都陸續(xù)出現(xiàn)了“缺芯”問題，對全球產(chǎn)業(yè)發(fā)展造成了一定影響。分析原因主要是兩個：一是全球疫情暴發(fā)使得制造企業(yè)普遍放緩了產(chǎn)能擴(kuò)充計(jì)劃，這樣造成了產(chǎn)能供應(yīng)和需求間的錯配；二是疫情持續(xù)不斷反復(fù)，使一些國家和地區(qū)關(guān)停了一些芯片生產(chǎn)線，這樣造成了產(chǎn)量減產(chǎn)，使得部分芯片出現(xiàn)了斷供現(xiàn)象。
另外一方面，作為新能源汽車核心的動力電池，同樣面臨一個價格上漲的問題。作為鋰離子電池的原材料鋰、鈷、鎳、錳等稀有金屬，自2021年年初以來，價格上漲了近一倍。鋰礦石價格已經(jīng)爬上了1708美元/噸，比2020年價格翻了近3倍，現(xiàn)在還在不斷地刷新著歷史新高。
國際能源署IEA公布了一項(xiàng)數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)2020年至2040年，全球金屬鋰的需求量將增長42倍，鈷、鎳等金屬需求量增長將超過20倍。稀有金屬需求量的暴增，同樣會抬高其價格，最終導(dǎo)致新能源汽車的造價成本不斷提高。
即便在新能源大力發(fā)展推廣的今天，人類已經(jīng)加快化石燃料的替代之路，但是也同樣面臨了新能源汽車原材料供應(yīng)短缺、價格高升的問題。因?yàn)樾履茉雌嚨谋l(fā)式增長，作為動力電池的主要原材料也陷入了嚴(yán)重的短缺之中，這也成為了扼住新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展咽喉的“新化石能源”！
二：對于購車用戶來說，面臨著新車價格的提高。
5年前，新能源汽車市場才剛剛打開不久，那時候購買一輛新能源汽車補(bǔ)貼力度極大，一度達(dá)到了7-13.5萬左右，還能享受綠牌、免購置稅、免車船稅等等諸多優(yōu)惠政策。
而到了2021年，現(xiàn)在新能源汽車已經(jīng)隨處可見，普及程度已然很大。同樣的，對應(yīng)的購車補(bǔ)貼也在逐漸減少，現(xiàn)在購買一輛新能源汽車，補(bǔ)貼只有0.68至1.8萬元左右。而且只爭對銷售價格在30萬元以下的新能源車才能享受這個補(bǔ)貼。無形中增加了用戶的購車成本。
三：新能源汽車二手車市場保值率極低。
用戶不僅要面對購車成本的提高，同樣還要面臨新能源汽車二手市場保值率低的問題。與新車銷量火爆形成鮮明對比，新能源汽車在二手市場卻慘淡凄涼。
今年10月8號有一則新聞報道，二手新能源汽車貶值很快，例如：售價35.6萬起的蔚來ES6，一年之后貶值8萬元左右，一年貶值率達(dá)到了21%。售價46.8萬起的蔚來ES8，一年貶值17萬元左右，一年貶值率高達(dá)36%。
當(dāng)然，這個只能代表某一部分車型，不能代表整個市場，不同的車型貶值幅度不一樣，但是這也反應(yīng)了新能源汽車二手市場的整體情況。據(jù)統(tǒng)計(jì)，新能源汽車第一年的保值率只有68%至79%左右。而其中保值率最高的是宏光MINI EV，第一年的保值率達(dá)到了80%。
而傳統(tǒng)燃油汽車，按照現(xiàn)在二手車市場的大數(shù)據(jù)來看，三年的保值率平均值在65%左右，甚至還有部分車型出現(xiàn)升值的情況，例如：豐田埃爾法三年車齡，保值率竟然達(dá)到了112%，當(dāng)然存在加價的問題。
再看新能源汽車，三年的保值率不到40%，有的甚至只有30%左右，五年以上的新能源汽車在二手市場基本無人問津，客戶也不敢輕易接盤。
央視財(cái)經(jīng)新聞就報道了這樣一則消息：記者采訪浙江一位二手車經(jīng)銷商，老板說兩年前新能源汽車銷量暴增，他覺得這個二手市場前景應(yīng)該很不錯，所以就順勢開拓了新能源汽車的二手車回收業(yè)務(wù)。但是令他沒有想到的是，第一批收來的新能源二手汽車在倉庫擺了3個月都無人問津，這一問題讓他寢食難安，據(jù)他統(tǒng)計(jì)，當(dāng)時他手上積壓的二手新能源汽車就讓他虧損了十幾萬。
至于為什么會發(fā)生這樣的問題，我給大家總結(jié)了以下三點(diǎn)原因：
新能源汽車普及程度的加快是一把雙刃劍，雖然加快了汽車電動智能化的發(fā)展，但同時對于老款的二手新能源汽車是個嚴(yán)重的打擊，對于新能源汽車只買新不買舊，二手新能源汽車將面臨無人接盤的窘境。
駕駛新能源汽車看似省錢，實(shí)際成本卻在慢慢增加
很多人還認(rèn)為新能源汽車比傳統(tǒng)燃油車要省錢，這也是很多人選擇購買新能源汽車的主要原因，但是事實(shí)真的如此嗎？我們一起來算一筆賬就一目了然了。
隨著新能源汽車越來越多，充電站的壓力也越來越大，很多城市都出臺了充換電服務(wù)費(fèi)，這個服務(wù)費(fèi)會隨著充電谷峰變化。拿北京舉例，谷段的平均價格在1元1度，峰段的價格則在1.8元1度，而且這個價格還跟車型的不同掛鉤，7座以下的新能源純電汽車充電最高的價格在1.68元每度。另外交流電充電樁的充電效率在88%左右，直流電充電樁的充電效率在93%左右，我們?nèi)?0%的平均值。
在同樣一年行駛2萬公里的前提下，來計(jì)算新能源純電汽車和傳統(tǒng)燃油車的費(fèi)用開銷。
如果拿一輛標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航300公里，電池容量45kW·h的新能源汽車來計(jì)算，一年下來的電費(fèi)開銷大約在3300塊錢左右，這還沒有包含開空調(diào)的額外電耗，如果算上空調(diào)的20%均值，那么費(fèi)用大約在4000元左右。
這時候，有人會提家庭充電樁了，我告訴你，家庭充電樁雖然很多都是免費(fèi)贈送的，但是不是所有小區(qū)都給裝充電樁，就算裝上了充電樁，也是問題很多。前面我們講過，充電站的充電樁平均效率是90％左右，家庭充電樁電壓是達(dá)不到這么高的，在電壓很低時充電，效率只有70％左右，所以常規(guī)計(jì)算充電損耗為15％，再加上電纜的損耗，有可能達(dá)到20％，如果環(huán)境溫度過高或過低，需要用電來給動力電池加熱或者降溫，那么充電效率可能會下降到60％。所以，每當(dāng)有人說電動車一度電只花幾毛錢時，電動車都在偷偷笑，你真不知自己花了多少錢？
我家里安裝的充電樁，第一次新車首充的時候，就嚇了我一跳，這充電功率損耗也太大了吧？我是從40%開始充電的，充到了100%，拔線的時候去看了下電表的用電情況，顯示使用62度多，除去剛開始已用的5度多，本次一共用電57度，車子充進(jìn)電量71.5*0.6=42.9度。最后來算一點(diǎn)充電損耗率：42.9/57=75.3%。排除車子電池電量顯示比例和實(shí)際電量比例的差別，這個計(jì)算比較準(zhǔn)確吧，應(yīng)該沒什么問題吧？
另外充電時間一長，電線發(fā)熱，電阻也就加大。充電的時候，線的溫度達(dá)到60多度，空開的時候也發(fā)熱。我總結(jié)了主要有兩個問題：一個是設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)太低了，這么長的線，不應(yīng)該用六個平方的，至少應(yīng)該用10個平方的線；第二個問題，安裝公司采用的線纜的質(zhì)量比較低劣，線損非常大。基本上，按裝出來的每一個充電樁都發(fā)熱，很不正常，問題是4S店還死不認(rèn)賬。
最后實(shí)際家庭充電的成本比商用充電樁實(shí)際節(jié)約不了多少錢，一年下來頂多就是1000來塊錢以內(nèi)的差距。
再來看傳統(tǒng)燃油汽車的開銷，一般日常的代步燃油車，按照百公里油耗的均值8升，油費(fèi)以7元每升來算，一年下來的油費(fèi)在一萬元左右，保養(yǎng)費(fèi)用大概再2000元，再加上購車的各種稅費(fèi)5000元，那么總支出在1.7萬元左右。
1.7萬對比3600元，從數(shù)字上來看，新能源汽車確實(shí)能節(jié)約不少錢。但是有一個問題就是，同樣一款車型，新能源版要比燃油版貴上3至7萬元左右。我們拿吉利帝豪車型做對比，2021款的帝豪頂配版本的燃油車，廠商指導(dǎo)價格9.18萬，而2021款帝豪的入門級新能源版本則要13.68萬，兩者差了快5萬塊錢。
這個購車的差價想要靠省油賺回來，大概需要開個5年左右，5年之后你的新能源汽車的動力電池也該換了吧？對于已經(jīng)過了質(zhì)保的電池，換一塊可不便宜，像三元鋰電池，每1kW·h的價格約為1100元，吉利帝豪的電池容量是51.9kW·h，那么完整更換一塊電池的價格就要5萬多塊錢。所以換一塊電池，根據(jù)電池容量的大小，少說也要5至9萬元不等。而且現(xiàn)在原材料一直在漲價，未來這一價格可能會越來越高！
不過話說回來，新能源車在保養(yǎng)方面的費(fèi)用肯定是要比燃油車便宜很多的，畢竟它不需要機(jī)油，也沒有火花塞等零件，保養(yǎng)周期也比燃油車長，平時最多也就是換換空調(diào)濾網(wǎng)什么的，200塊錢就差不多能搞定。但是有一個要注意的地方，那就是現(xiàn)在的新能源汽車是有國家優(yōu)惠補(bǔ)貼政策的，這種政策不可能一直維持下去，等以后新能源車產(chǎn)業(yè)穩(wěn)定之后，這個價格肯定會上漲的。
所以，從目前來看，新能源汽車的使用成本其實(shí)并不比燃油車低多少，而且在不久的未來，還可能會更高。
新能源汽車看似環(huán)保實(shí)則對環(huán)境污染更大
很多人認(rèn)為新能源汽車非常環(huán)保。但是這個所謂的環(huán)保也是相對的！
如果單單從排放來講，新能源汽車確實(shí)環(huán)保，因?yàn)樗鼛缀趿闩欧拧?/strong>但是如果從能源的來源來講的話，燃油車的能源來自化石燃料——石油裂解出的汽油，而新能源車的能源則來自電能。我國目前的發(fā)電主要還是靠煤炭發(fā)電，其占據(jù)了我國總發(fā)電量的70%以上。我們知道煤炭燃燒也是會排放二氧化碳以及其它有害氣體，所以從兩者的能量來源來看，其實(shí)都是有有害氣體和二氧化碳排放的。所以新能源是否環(huán)保，這是一個相對的問題，要看你從哪個方面去看待了。
前段時間一則新聞報道，2021年我國居民生活月均耗電量比2020年增加了大約85億千瓦時，造成這一問題的主要因素就是，2021年1月至9月期間，新增了180萬輛新能源汽車，相比2020年全年的銷售量110萬，還要多出70萬輛。我們的生活中多了180萬臺“噬電獸”，那么月均用電量猛增85億千瓦時也就不難理解了吧？
再來說說退役的動力電池對環(huán)境的污染問題。
我國新能源汽車的銷量占據(jù)了全球的一半以上，這在之后會產(chǎn)生龐大的廢舊退役動力電池。有專家指出，新能源汽車的快速發(fā)展，在未來會給環(huán)境帶來災(zāi)難性的打擊。
北京理工大學(xué)吳鋒教授說：“1個20克的手機(jī)電池可污染3個標(biāo)準(zhǔn)游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。相比手機(jī)電池，體積龐大的新能源汽車動力電池造成的污染會更加嚴(yán)重。”
2020年8月28日央視財(cái)經(jīng)頻道《正點(diǎn)財(cái)經(jīng)》欄目報道稱：“我國今年將會產(chǎn)生20萬噸退役動力電池，這些動力電池很可能會大量流入黑市，作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)最核心的一環(huán)，如何處理廢舊退役動力電池，成為一道新的難題。”
還有部分人認(rèn)為混合動力汽車才是未來，其實(shí)這種觀點(diǎn)是錯誤的。
混合動力分配油電混動、插電混動和增程式動力，其實(shí)他們本質(zhì)上還是燃油車。國家最近已經(jīng)明確規(guī)定，不符合要求的混動車型將不再享受新能源政策帶來的優(yōu)惠，并且取消綠牌特權(quán)。
近日，國家稅務(wù)總局發(fā)布《關(guān)于調(diào)整免征車輛購置稅新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)要求的公告》，將電能消耗量作為了重要指標(biāo)，也就是說，未來補(bǔ)貼將給那些能夠最大效率利用電能的車型。
公告主要針對插電式混合動力乘用車，有兩方面的要求。
第一，插電式（含增程式）混合動力乘用車的純電動續(xù)駛里程應(yīng)滿足有條件的等效全電里程（WLTC工況下）不低于43公里。在此之前，這一標(biāo)準(zhǔn)是NEDC工況下不低于50公里。
第二，插電式（含增程式）混合動力乘用車電量保持模式試驗(yàn)的燃料消耗量（不含電能轉(zhuǎn)化的燃料消耗量）與《乘用車燃料消耗量限值》（GB 19578-2021）中車型對應(yīng)的燃料消耗量限值相比應(yīng)當(dāng)小于70%；電量消耗模式試驗(yàn)的電能消耗量應(yīng)小于電能消耗量目標(biāo)值的135%。按照插電式（含增程式）混合動力乘用車整備質(zhì)量（m，kg）的不同，百公里電能消耗量目標(biāo)值（Y）應(yīng)滿足以下要求：m≤1000時，Y=0.0112×m+0.4；1000＜m≤1600時，Y=0.0078×m+3.8；m＞1600時，Y=0.0048×m+8.60。
標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整后，在國內(nèi)新上市的新能源車，必須滿足上述技術(shù)要求，才能進(jìn)入《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》中。新標(biāo)準(zhǔn)將于2021年10月1日起執(zhí)行。
這一政策的推出，代表了大部分混合動力車型都將失去購置稅減免的優(yōu)惠政策。受到這一政策影響的車企很多，包括了造車新勢力的理想汽車部分增程式車型，傳統(tǒng)車企比亞迪的唐DM，合資品牌沃爾沃XC90、一汽豐田RAV4榮芳雙擎等等，都將不能享受這一免征購置稅的優(yōu)惠政策。
所以國家在未來肯定會將這一界限劃分的更加清楚，混動車型只是一個過渡產(chǎn)品而已。
最后，選擇電動汽車還有另外一個重要理由，那就是電動汽車的發(fā)展是國家的戰(zhàn)略大方向
我們國家是一個煤多油少的國家，面臨著石油安全的問題，我國的石油有60%是靠進(jìn)口，我國的石油儲備到目前為止，只有30天左右。而這進(jìn)口的石油里面，又有60%是從南海方向運(yùn)回來的，所以西方國家經(jīng)常在我國南海領(lǐng)域鬧事，這就是要扼制我們的石油儲備。
還有就是人工智能、無人駕駛等等高科技技術(shù)，在傳統(tǒng)燃油車上面，你是做不出來什么智能東西的，因?yàn)閭鹘y(tǒng)燃油車是個機(jī)械的東西，在它身上很難實(shí)現(xiàn)這些高科技的東西，而在純電動汽車上面就能夠很容易實(shí)現(xiàn)這些技術(shù)。
所以發(fā)展電動汽車不僅僅是為了節(jié)能減排、保護(hù)環(huán)境，更重要的是它背負(fù)了國家的戰(zhàn)略意義。
寫在最后
開過電動汽車的人大部分都開不回燃油車了，但是對于那些沒有開過電動汽車，并且有意向想要購買電動汽車的人，我還是要勸告你幾句，不要只看到它光鮮亮麗的一幕，而忽略了它的缺點(diǎn)，不要等到購買之后才后悔莫及。所以買車還是要看自己的需求，從實(shí)際使用需求出發(fā)，了解了新能源汽車的優(yōu)缺點(diǎn)，你才能買車不后悔！
如果你想買電動汽車，那么我給你幾點(diǎn)建議：
只要你能滿足以上任意兩條，那么你就適合購買電動汽車。
李原林