40公里耗油多少錢（實測混動車到底多省油）

電動化是發展的大趨勢，這一點毋庸置疑。不過，電動化并非把車換了這么簡單，還涉及到大規模的基礎設施改造，所以，要建成巨大的工程，一定是曠日持久的。另外，現階段的電動車在續航、充電速度和安全性上都還存在一系列問題。而且，大部分消費者認為，電動車

電動化是發展的大趨勢，這一點毋庸置疑。不過，電動化并非把車換了這么簡單，還涉及到大規模的基礎設施改造，所以，要建成巨大的工程，一定是曠日持久的。

另外，現階段的電動車在續航、充電速度和安全性上都還存在一系列問題。

而且，大部分消費者認為，電動車的“可玩性”遠遠不如燃油車。此外，保值率較低，也是消費者對電動車的接受程度不高的原因。

眾所周知，電動車的普及主要是節能和環保。在這一背景下，同樣可以做到極致節能的一種中間形態的技術——混合動力，將成為電車時代全面到來之前的主流。

近日，廣汽本田聯合央視財經打造國內汽車行業首個全流程XR 4K直播發布會，將本田第三代i-MMD技術推到聚光燈下。

此次挑戰賽中各車型冠軍60L油所取得的極限續航成績是：奧德賽（ODYSSEY）銳·混動2216.9km、皓影（BREEZE）銳·混動2321.1km、雅閣（ACCORD）銳·混動2470.1km、凌派（CRIDER）銳·混動2994.2km，四款車型的冠軍成績均打破上屆記錄，平均續航里程超2500km。

需要強調的是，此次測試與平時的用車有一定區別，駕駛員在駕駛的時候，盡可能將車輛處于極致節能的狀態。不過，行駛的路線基本涵蓋市區擁擠道路、城郊快速路、國道省道、高速路、盤旋路、急陡坡路等日常用車路況和低速、中速、高速的全速度領域。

這樣的成績可能出乎很多人的意料，甚至有些不相信。原因是，很多人搞不懂本田這套i-MMD混動系統究竟什么來頭。

01．“以電為主”驅動

本田i-MMD混動系統主要由1.5L/2.0L自然吸氣和雙電機組成，以電機驅動為主。

以十代雅閣搭載的第三代i-MMD混合動力系統為例，這套系統由一臺2.0L阿特金森循環發動機、一臺發電用電機、一臺行駛用電機、一塊約1.9kWh的鋰離子電池以及控制電路系統組成。在電池電量充足時，可以使用EV純電模式來行駛，這時候發動機并不運轉，可以實現0油耗。

當電池電量耗盡時，發動機啟動帶動發電機為行駛用電機和電池充電，進而繼續驅動車輛前進；值得一提的是，這臺阿特金森循環發動機并不和車輪剛性連接，因此可以一直工作在最高效轉速區間，不受車速影響，也就是說它能時刻保持40.6%的超高熱效率，讓發電效率、燃油效率最大化。

有別于豐田的混動技術，本田的I-MMD是以油為主的驅動方式。在日常駕駛中，I-MMD混動技術將發動機和行駛電機配合，幾乎將日常駕駛中所有高能耗的場景降到了極致。

汽車在擁堵市區路況中，燃油消耗最大的無外乎起步、加速和怠速。

本田I-MMD混動，在車輛的起步、加速和怠速狀態下，發動機不參與直接驅動行駛，只充當發電機的作用，動力由行駛電機提供。因此，在城市工況下，混動車型的油耗一般比高速更低。

在高速道路行駛時，發動機工況一般處于高效低能耗，加減速比較少，動能損失小，因此它的動能回收也比較少。所以，高速一般會由發動機直接驅動車輛行駛。

無論哪種工況，剎車和滑行過程中浪費的能量是最大的。i-MMD系統可以通過車輪反向拖拽電機產生電能儲存于電池中，并在后續加速過程中重新釋放，因此它能在擁擠的市區道路中，不斷回收能量，以達到省油的目的。

每一個工況，i-MMD都做到了“靈活安排”發動機驅動，發動機基本全程處于高效工作區間，每一滴油都“物盡其用”，擁有超高能量轉化率，這樣看來，如果駕駛員可以把車輛一直控制在比較高的轉化率情況下，這樣的續航也并非不可能。

02．十到十五年的主流技術

以前，本田車主說，買發動機送車。現在，在電動化背景下，本田可以說是買混合動力車送混動系統。

其實，除了最常見的i-MMD是本田的三種混動技術外，還有i-DCD、 SH-AWD 兩種。盡管本田的混動技術，是在規避了豐田混動技術專利之后，才搞出來的，但通過不同級別的車型，用不同的技術進行分類，達到了意想不到的效果。

比如，i-DCD主要搭載在小型車上的單電機混動系統，例如日版的飛度混動i-MMD主要搭載在中型車上的雙電機混動系統，例如國內的雅閣混動；SH-AWD主要搭載在大型車或跑車上的三電機混動系統，例如謳歌NSX。

i-MMD混動系統應用在中型車上，也是為中型車的特性量身定制。其電機高扭矩特性加成，爆發力強勁，加速更高效、更直接，踩下油門便能迅速獲得響應，更具駕乘快感。

說到這里，我們就可以回顧一下是不是多買了一套系統，多花了錢的問題。其實，這套系統是有其內在的價值，無論從性能到油耗，都值得為它付出。

這其實就像買手機，是買128的內存，還是256的內存。有人覺得256是不是浪費了，但用過之后，才發現真正的價值在哪里——在現今的應用場景，128根本不夠用。

本田混合動力系統從上世紀九十年代發展至今，歷經20多年技術沉淀和市場驗證，在全球65個國家已經有350萬用戶。廣汽本田自2016年導入i-MMD混動系統后，就加速了混動的推廣。

過去五年，中國已經有40萬人買了本田的混動車型。很多人說世界只有兩種混動，一種是豐田，一種是其他。現在看來，那種其他可能也只有一個杰出代表，就是i-MMD。

可以看到，本田從燃油車到混合動力再到純電的電動化發展布局，思路非常清晰，相當符合市場的發展前景，本田之所以沒有一股勁把技術跨進到純電，是因為按照目前的市場，混合動力更符合市場需求。

雖然說電動車是汽車的未來，但全面電動化并非三朝兩日就可以實現。它需要一個比較漫長的過程。在這一過程中，混合動力車就是中間的過渡產品，而且在未來十年，甚至十五年內會充當主流的角色。