作者/任婭斐來源/盒飯財經(jīng)（ID：daxiongfan）國慶長假，對新能源車車主而言，堵車不可怕，沒電更尷尬。10月1日，一位從深圳回湖南的新能源車車主，在耒陽服務(wù)區(qū)給車充電時，花費了五個多小時。原本預(yù)計8個小時的車程，硬是花了16個小時。

作者 / 任婭斐

來源 / 盒飯財經(jīng)（ID：daxiongfan）

國慶長假，對新能源車車主而言，堵車不可怕，沒電更尷尬。

10月1日，一位從深圳回湖南的新能源車車主，在耒陽服務(wù)區(qū)給車充電時，花費了五個多小時。原本預(yù)計8個小時的車程，硬是花了16個小時。這位新能源車車主更是表示，排隊的4個小時里連洗手間都不敢上，因為怕被插隊。

無獨有偶，國慶自駕游開著電動車遭遇的尷尬事，不在少數(shù)。

有網(wǎng)友上傳的一則視頻中，有新能源車車主為了爭奪服務(wù)區(qū)內(nèi)的充電樁而大起爭執(zhí)，最后干脆抱著充電設(shè)施坐地不起；另一則發(fā)生在廣東的視頻中，一新能源車碰上高速堵車，因擔心電量支撐不住不敢開空調(diào)，30多度的天氣，一家人耐不住高溫只能坐在路邊乘涼。

涉及“電動爹”糗事的視頻發(fā)出后，引起熱議。

有人幸災(zāi)樂禍、冷嘲熱諷，“敢于在高峰期開電車跑長途的人都是真的猛士……”；有人感同身受，“同為電動車車主，我能跑530公里，一般單程最遠就是400，100以下我肯定焦慮了。”

里程焦慮的背后有個問題揮之不去：隨著新能源車保有量快速增長，充電樁等基礎(chǔ)配套設(shè)施能否跟上？

充電聯(lián)盟發(fā)布的充電樁運營數(shù)據(jù)顯示，截至2021年8月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計上報公共類充電樁98.5萬臺。全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為210.5萬臺，同比去年增加52.3%。而截止今年九月底，我國新能源汽車保有量為678萬輛，車樁比例不到3:1。

一個現(xiàn)實是，在國內(nèi)已經(jīng)飛速鋪排的情況下，中國的充電補能體系仍不完善。

這位深圳車主在耒陽服務(wù)區(qū)遇到的充電排長龍，正是發(fā)生在充電樁供需失衡的狀態(tài)下。

根據(jù)國家電網(wǎng)統(tǒng)計，10月1日至3日，國家電網(wǎng)充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)總充電量同比增長59%，其中高速公路充電設(shè)施充電量同比增長56.52%。從高速公路充電設(shè)施單日充電量來看，10月1日高速公路充電設(shè)施充電量達到142.92萬千瓦時，接近平時日充電量的4倍，達到歷史新高。

那些日常通勤使用的電動車在各種場景下暴露出的嚴重不適，在一個國慶長假，成了對充電樁行業(yè)最大的一次“壓力測試”。

01 車在囧途，人在服務(wù)區(qū)

“節(jié)假日充電樁的排隊情況，比高峰時段的女廁慘多了。女士憋不住了還能去男廁將就，如果車沒電了，才是尷尬，等也不是、繼續(xù)走也不是。”王生感嘆道。

王生告訴盒飯財經(jīng)，開電動車遠行，他最多單程跑300公里，雖然車的標準續(xù)航有500公里，但高速耗電比市區(qū)要高很多，加上堵車期間維持空調(diào)和車載系統(tǒng)所需的消耗，實際能夠行駛的里程要少。

“通常電量只剩20%的時候，我就要開始找下一個充電樁了。去年5月碰到廣東虎門大橋發(fā)生異常晃動，在距離橋幾百米的地方被攔停，我直接把熄火，夏天的下午熱的要命，被電支配的恐懼永遠不會忘記。”王生稱。

杭州的一位特斯拉Model 3車主甚至曬出了自己出遠門的各種充電技能。

“我學會了買不同的充電器，裝上了5個充電App，靈活使用高德尋找充電樁，做好目的地和充電樁之間匹配的各種路線，還重溫初中物理，機靈地學會功率、里程、時長、單價以及不同充電樁一公里多少錢，一塊錢能開幾公里，200公里充多久之間的換算。”

為了這次回家，曉峰這次提前做了一些備案，但從河南周口往返南京，1000公里的路程，堵車、充電慢、沒有充電樁、充電排隊等問題，他仍然碰到了。

雖然現(xiàn)在充電樁的鋪設(shè)在逐漸完善，但是仍分區(qū)域。曉峰從周口到南京，經(jīng)過2個高速，分別是大廣高速和寧洛高速，全程500公里左右，高速服務(wù)區(qū)共有約11個充電站，均是國家電網(wǎng)，分別位于呂望服務(wù)區(qū)、大溪河服務(wù)區(qū)、林東半島服務(wù)區(qū)、嘉山服務(wù)區(qū)、曹莊服務(wù)區(qū)、八卦洲服務(wù)區(qū)，全部位于安徽和江蘇省內(nèi)。

而大廣高速只有周口服務(wù)區(qū)內(nèi)有充電樁，河南省內(nèi)的縣城也沒有普及充電樁設(shè)施。從周口出發(fā)，到呂望服務(wù)區(qū)，在充滿電的情況下需要行駛近200公里，才能充上電。

“這個時候很多車主都會面臨一個問題，如何越過河南零充電樁的死亡地帶，只能在安徽把電充滿，所以這就導(dǎo)致了大家聚在安徽服務(wù)區(qū)充電。”

曉峰遇到的另一個問題還有充“虛電”。“在八公山服務(wù)區(qū)往返兩次充電，都有充虛電的情況，20分鐘續(xù)航直接充滿，我覺得不正常，就看了一下電壓，正常充滿電后電壓應(yīng)該在360v左右，但這次充滿只有310v左右，發(fā)現(xiàn)不正常后我沒有斷電，車在滿續(xù)航后依然在以慢充形式持續(xù)充電，這時候真的很慢，所以我直接在服務(wù)區(qū)睡了一覺，直到電壓正常后才敢離開，差點被充電樁坑在路上，從南京返程時依然是這個服務(wù)區(qū)的充電樁存在充虛電的情況。”

但即便路遇囧途，曉峰依然認為，電動車可以在熱門節(jié)假日開著自駕游。

首先是成本，曉峰計算了一筆賬，來回1000公里的路程，充電10次，一共花費110.22元，“開電動車基本是零成本。”

其次是充電問題，曉峰認為新能源車跑長途需要注意的是要提前規(guī)劃好路線，充電的時候做好容錯，這次往返他基本上都是選擇晚上6點之后出發(fā)。“實在擔心排隊，也可以提前下高速，在市區(qū)找個充電樁充好電再上高速也可以避開排隊。所以全程下來，基本在排隊充電上，沒花超過3個時間。”

但曉峰仍然對盒飯財經(jīng)強調(diào)，開電動車節(jié)假日自駕游，確實需要莫大的勇氣，更需要對自己的車充分了解，做到心中有數(shù)。“我出發(fā)去南京時不夠自信，一個服務(wù)區(qū)充一次電，回來時自信多了，只充了三次電，大概150公里充一次。”

新能源車的充電，本就一直存在難題。

從第一輛新能源汽車從PPT上誕生以來，盡管大部分人都認為新能源車是未來趨勢，但是市場對其即期待又懷疑的矛盾心態(tài)一直存在，新舊業(yè)態(tài)的博弈一直在進行。

直至今日，消費者對于新能源車的里程焦慮依然存在。一個現(xiàn)象就足以說明，來到任何一家新能源汽車的銷售門店，有關(guān)于車輛續(xù)航里程的話術(shù)，銷售員早已背得滾瓜爛熟。

“特斯拉Model 3長續(xù)航版充一次電可以行駛600公里。特斯拉所有充電站均配備V3超級充電樁，讓途經(jīng)的車主能夠在15分鐘左右的短暫休整時，即同步完成充電……”

02 比加油站多20倍，為何充電還焦慮？

事實上，僵尸樁、充電位被占、停車費高等問題一直是懸在公共充電站頭上的達摩克利斯之劍。

根據(jù)安裝地點的不同，充電樁分為私人樁、公共樁和專用樁。我國的車樁比基本上是私樁多，公樁少。

充電聯(lián)盟發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，截至2021年8月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計上報公共類充電樁98.5萬臺，其中直流充電樁39.9萬臺、交流充電樁58.6萬臺、交直流一體充電樁414臺。全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為210.5萬臺，而截至2020年，我國加油站數(shù)量是11.9萬座，充電樁的數(shù)量是后者的約20倍。

但這個數(shù)字卻經(jīng)不起推敲。

充電樁是否能滿足新能源車的充電需求，有一個關(guān)鍵指標是“車樁比”，比值越低，充電樁的供給就越充分，充電也就越便利。而目前我國新能源車型保有量為678萬輛，車樁比例還不到3:1。

事實上，充電樁的發(fā)展經(jīng)歷了4個階段：即初步發(fā)展（2013年之前）；規(guī)模化擴張（2014~2016）；過度擴張后降速（2017~2018）；新基建階段（2019~至今）。

據(jù)格隆匯勾股大數(shù)據(jù)顯示，2013年之前，充電設(shè)施基本由國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)主導(dǎo)，市場處于摸索階段，新能源車多以公共汽車或內(nèi)部用車為主，規(guī)模不大，但能滿足使用需求。2013年新能源車銷量僅1.3萬臺，而充電樁增量為4500臺。

2014年5月，國家電網(wǎng)突然宣布全面開放分布式電源并網(wǎng)工程，以及慢充、快充等各類電動汽車充換電設(shè)施市場。2014年11月《關(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎勵的通知》出臺，首次將新能源汽車購置環(huán)節(jié)與充電設(shè)施補貼掛鉤，這直接提升了充電樁建設(shè)的積極性。

重賞之下，民營資本紛紛涌入充電樁的建設(shè)和發(fā)展。

在2014年至2016年，充電樁增速分別達到驚人的22%、743%、233%。一些大型商超、酒店和醫(yī)院的公共停車區(qū)域，充電樁如雨后春筍般出現(xiàn)。如今行業(yè)排名前兩位的特來電和星星充電，都是在2014年成立。

尤其是在增長達到頂峰時的2015年，易事特新能源車充電樁等相關(guān)營收超過9500萬元，同比增長4278%。很多人都認為，屬于充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的爆發(fā)年終于來了。

但現(xiàn)實卻是一體兩面。

同在2015年，特來電母公司特銳德的充電業(yè)務(wù)板塊投資總額約10億，虧了約6000萬元；另一家公司奧特迅營收減少95%、凈利潤減少86%。

野蠻生長的充電樁行業(yè)，迎來疾風驟雨。2015年，新修訂的《電動汽車傳導(dǎo)充電系統(tǒng)—第一部分：通用要求》等5項國家標準出臺，在安全性、兼容性等多方面做出詳細規(guī)定，這讓本就處于財務(wù)壓力巨大的充電樁企業(yè)，陷入困境。

規(guī)定提到，此前建成的不符標準的充電樁接口全部作廢。而充電樁又屬于重資產(chǎn)行業(yè)，對于那些建成但不合規(guī)的充電樁，樁企想要繼續(xù)運行下去，就必須額外再花費大筆資金進行調(diào)整；而放棄這些資產(chǎn)卻又如同放血割肉。

中國充電樁公司數(shù)量從2017年巔峰時的1000家，到2019年不到100多家，只用了不到2年。

而早期由于擴張?zhí)臁②呌诿つ康慕ㄔO(shè)，也使得公共充電樁的布局出現(xiàn)一系列問題。

公共充電樁的利用率普遍不高，公開數(shù)據(jù)顯示，我國公共充電樁行業(yè)利用率平均只有4%左右。

此外，由于樁企早期重建樁、輕運營，也造成很多充電樁的布局不合理，樁位位置偏僻，沒有實際滿足到車主常用充電地點，而輕運營導(dǎo)致的充電站無人看管，車位被搶占也時有發(fā)生，據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的《2019新能源汽車消費市場研究報告》，35.94%的公共充電樁停車位被燃油車占領(lǐng)。

這其中，交流充電樁即“慢充”樁占了絕大部分。例如在北京近郊蟹島度假村順著東門往里進，透過樹林和雜草，就可以看到大約40臺閑置的新能源車充電樁。這些大部分充電樁要么槍頭損壞，要么亮著“故障”黃燈，或者已經(jīng)斷電無法使用，成為一片密集的“僵尸樁”。

早期慢充樁多的原因，一是因為交流充電樁成本低，制造成本平均一臺在2千-4千，直流充電樁平均一臺是5萬-8萬，所以很多樁企建的都是這種充電樁；二是隨著電動車續(xù)航里程不斷提高，之前慢充樁動輒8到10小時的充電速度，很難再滿足車主需要，也被慢慢的廢棄了。

有新能源車車主戲稱，開車找充電樁，找著找著把車開到了荒郊野外。

03 萬億市場，想賺錢卻很難

充電樁到底有多大的市場空間？

國務(wù)院辦公廳發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》，預(yù)計新能源汽車2025年滲透率達到18%，2030年達到30%，這意味著我國新能源汽車保有量將在2025年達到1600萬輛，2030年達到5200萬輛。如在未來車樁比實現(xiàn)1:1，充電樁行業(yè)的發(fā)展?jié)摿薮蟆?/p>

據(jù)2019年國際能源署IEA發(fā)布《Global EV Outlook 2019》報告和恒大研究院任澤平的研究顯示，到2030年全球私人充電樁預(yù)計保有量分別達到12800~24500萬臺，總充電功率達1000~1800GW，總充電量達480~820TWh；公共充電樁預(yù)計保有量達到1000~2000萬臺，總充電功率113~215GW，總充電量70~124TWh。

綜合全球情況看，2030年公共樁均價3萬/臺、私人充電樁均價0.4萬/臺、電費0.5元/kWh、服務(wù)費0.7元/kWh，因此2030年全球充電樁規(guī)模0.81~1.58萬億元，充電費用規(guī)模0.66~1.13萬億元，共計約1.5~2.7萬億。

而中國預(yù)計可占全球充電樁市場份額的40%，也就是說國內(nèi)充電樁設(shè)備和服務(wù)市場規(guī)模將達到6000億~1.08萬億。

未來10年，國內(nèi)充電樁行業(yè)將會達到萬億的市場規(guī)模。

但市場規(guī)模如此巨大，為何企業(yè)卻難賺錢？

充電樁行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈，整體分為設(shè)備制造商、建設(shè)運營商和整體方案解決商三個環(huán)節(jié)。

設(shè)備制造商是硬件供應(yīng)端，位于產(chǎn)業(yè)鏈上游，負責充電設(shè)備、配電設(shè)備的各種元器件生產(chǎn)。

以直流樁單樁設(shè)備成本的構(gòu)成來看，僅充電機就占了一版，而充電機最核心的IGBT部件則主要依賴進口，這也是快充樁成本高昂的原因。

而核心部件之外，其他產(chǎn)品各家企業(yè)并沒有明顯的技術(shù)差異，所以設(shè)備制造商們的議價能力也就比較薄弱，靠走量取勝，加上競爭玩家較多，毛利率也出現(xiàn)了不同程度的下滑。

建設(shè)運營商位于中游，是整個產(chǎn)業(yè)鏈中的核心環(huán)節(jié)，選址、建設(shè)、運營和管理，都需要大量的資金投入。

目前前三大充電運營商被特來電、星星充電和國家電網(wǎng)牢牢占據(jù)，運營充電樁超過36萬臺，占比近70%。而據(jù)極客公園報道，一個快充樁的前期投入成本（包括硬件與安裝）在10萬上下，如果在全國規(guī)模化鋪設(shè)，短期內(nèi)投入資金量巨大。

與投入不匹配的是運營商的盈利能力，目前充電服務(wù)費，是運營商收入的主要來源。目前充電服務(wù)費的價格受當?shù)卣呦拗疲M者對服務(wù)費的價格波動也很敏感，加上行業(yè)野蠻生長期間，各家企業(yè)為了獲取用戶展開的價格大戰(zhàn)，未來提升空間并不大，若市場競爭進一步加劇，價格可能還會降低。

服務(wù)費無法提高，充電樁利用率就成了盈利的核心指標。

根據(jù)光大證券的測算，60kW的直流快充樁的回報周期，以6萬元的單樁成本來看，根據(jù)各地的指導(dǎo)價收取0.6 元/kW的充電服務(wù)費。單樁利用率為 5%，即每天使用1.2 小時，投資回收期需要3.8 年，若再加上慮運維、土地、建設(shè)等其他成本，這個期限還要拉得更長。

所以提高充電樁的利用率，就成為了樁企的重中之重。

光大證券數(shù)據(jù)顯示，如達到60kW直流樁和7kW交流樁的盈虧平衡點，充電利用率則分別需要達到8.29%和 8.12%。

但即便是新能源車普及較高的北京、上海，公共充電樁保有量均超過5萬臺，使用率僅為1.8%、1.5%。只有陜西、四川、廣東達到了5%以上，其中陜西的水平為全國最高，達到了9.8%。而四川、陜西的使用率較高主要原因還在于當?shù)毓渤潆姌吨饕怯糜诠卉嚦潆姟?/p>

這也難怪特來電董事長于德翔此前接受《中國企業(yè)家雜志》采訪時稱，特來電前幾年的壓力非常大，累計投資 50 億左右，前四年虧損超過 8 億，“差點把母公司特銳德虧沒了”。

故事還在繼續(xù)。

如今隨著充電設(shè)施被納入新基建，充電樁再次成為風口，行業(yè)又涌入不少新玩家。據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，近十年來充電樁相關(guān)企業(yè)注冊量逐年攀升，2019 年達到1.86 萬家，2020年前11月新增企業(yè) 2.08 萬家，同比增長24.6%。

充電樁又多了，但車主依然為里程焦慮。

參考資料：

《充電樁 2020：大火一年，它依然沒賺到錢》，極客公園

《充電樁：被遺忘的“新基建”》，錦緞

《充電樁，又一個不賺錢的朝陽行業(yè)？》，阿爾法工廠