2018年下半年的時候，隨著一則對特斯拉中國生產車型國產化率的要求出爐，可以很清晰的算出來它最終能降到大概一個什么樣的價位，那個數字是20萬元以內，甚至于是18萬元出頭。3年之后的2021年，特斯拉Model3在繼續進行價格調整，以漲為輔以

2018年下半年的時候，隨著一則對特斯拉中國生產車型國產化率的要求出爐，可以很清晰的算出來它最終能降到大概一個什么樣的價位，那個數字是20萬元以內，甚至于是18萬元出頭。

3年之后的2021年，特斯拉Model 3在繼續進行價格調整，以漲為輔以降為主，目前標準續航版補貼后的售價為23.59萬元，從之前的國產化率完成預估，以及接下來FSD V9.0配上之后HW3.0進一步砍掉攝像頭硬件，這個價格，顯然還能進一步下調。

至于調到多低，馬斯克會進一步放棄多少單車利潤，這一切都是未知數。當然了，隨著Model 3的價格繼續下調，我們將直面市場新的變化，它的降價，逼著其他車企要進行思考，選擇跟或不跟。

所以，大眾汽車是否扛得住？

你可能會疑惑，特斯拉Model 3的話題里，為何會出現大眾汽車的名字。這，和CEO迪斯不久之前發表的言論相關，迪斯給大眾2021年在中國市場立下的小愿景是，今年1年賣出10萬臺ID.系列新車，對，僅僅在中國市場。

距離2021年結束，還剩余5個月的時間，大眾汽車目前交出的中國銷量成績單是1-6月半年的時間里，售出1.8萬臺。

大眾的計劃很大，計劃背后的一系列產品落地本質上也不差，在這個大眾速騰能和高一級別本田雅閣價格相仿的時代里，大眾的ID.4系列入門價不到20萬元，更大尺寸的ID.6系列入門價不到24萬元，放在燃油車時代，這是幾乎不會發生的事兒。

不過，隨著Model 3把自己的后驅標準續航版拉到了23.59萬元，就意味著，它要開始直接扭轉對大眾ID.的局面了。

23.59萬元的Model 3，會分別面對大眾ID.4、大眾ID.6兩個系列的車型對手，不用以之前燃油車的同定位（轎車對轎車，SUV對SUV）或者同結構（轎車/SUV）的標準來進行判定，如果以特斯拉和大眾的品牌影響力能打平進行判定的話，局面大致是這樣的：

Model 3的價格下調之后，大眾ID.4 X和ID.6 X之前能打出價格差異化的優勢，瞬間消失。3款車型之間的對比，特斯拉在駕駛性能方面的賬面優勢太大，畢竟消費者不會過多的知道磷酸鐵鋰電池充電不穩定/續航不穩這件事，智能化這方面也是特斯拉Model 3有優勢，大眾甚至于是需要選裝或者沒有配備。當然了，在智能駕駛這方面，大家還是更偏向于購買特斯拉而非大眾。

所以，最后大眾手里能打的牌就不多了，面對降價后的Model 3之后，它只能說：我的ID.4續航比它長接近100公里，我的ID.6能坐更多的人，讓一家人能舒舒服服出行。不過，現在的年輕人，在乎這些嗎？

另外，Model 3標準續航后驅升級版下調價格之后，還存在著Performance版本下調的可能性，還有Model Y價格進一步下調的可能性。結合這一系列來說，目前的大眾ID.系列是扛不住的。因為，產品力層面、營銷玩法層面、利潤貢獻主要依托于單車利潤等傳統模式，這些共同決定著它的發展模式。

當然，這種積淀的傳統大廠自然也是有后手的，當今年大眾電池日上所宣布的"標準化電芯"落地之時，大眾ID.的價格進一步下降，這時候才能扳回局面，不過時間的話，按大眾來說，要在2023年開始鋪開。

"越罵越火"的理想汽車，是否扛得住？

用現在的理想汽車和特斯拉相比，兩者之間存在的交集本質上并不多。一個是依托于1款增程式混合動力SUV斬獲銷量的中國新勢力，另一個是依托于純電動轎車+SUV構成的造車新勢力。表面看上去，兩者的用戶群體似乎并不接壤，因為購車政策匹配、產品賣點等情況不同。但不得不提的一點是，理想在面對特斯拉的時候，是頂得住，并且有優勢的。

原因在于目前的產品差異性大、企業運營思路以及價格端，不過在接下來理想真正推出純電動車型時，現狀可能被打破。

產品差異性大和價格端的差異，無關于剛剛降價的Model 3，而是關于理想ONE和Model Y之間，尤其是Model Y也在不久前下調了自己的入門價格門檻-下探到30萬元以內。

產品端的現狀是，理想ONE雖然在更多的城市與地區開始不享受限購豁免政策，但33.8萬元的價格除了之前的新老款切換引發過一定爭議之后，基本上是受認可的，尤其是現在的理想銷售人員只要輕松說一句"價格沒變，配置加了一大堆"就能比較好的成交之后，相當于價格也在進一步下探。這，一點上，很大程度上低調了增程式混動面對純電動時的限購尷尬，也很好的找平了價格差異。

另外，產品之間，兩者的定位目前沒有太多交集，但接下來會，同時優勢在理想ONE手里。因為，接下來的Model Y大概率會在中國投放7座版本（海外已出），但因為尺寸/空間等原因，它對上5米車長/2935mm軸距的理想ONE來說，都是不夠看的。然后，兩者之間的產品優勢碰撞也比較明顯，理想的優勢在于車內智能交互，而特斯拉的優勢在于輔助駕駛的膽量。

當然，最終它們還會有一個同質強點會有所碰撞，企業運營的思維。特斯拉有著今年上海車展的車頂事件以及應對價格下調之后的一系列操作，而理想給出的相應答卷，也幾乎是差不多：以硬碰硬，不"屈服"。這，也會進一步讓雙方的車主，享受到相仿待遇，以及相應的共鳴。

小鵬和蔚來是否扛得住？機會會更大

在特斯拉的車型價格下調同時，總會強調其背后邏輯，直營。不過，直營模式確實是特斯拉率先開始推進，在北美市場/歐洲市場它有著自己的優勢和份額，但在中國市場，卻并不缺乏同樣是直營的競爭對手，如蔚來/小鵬/理想/威馬/零跑等新勢力。

不過，與特斯拉的"我認為"不通過，中國造車新勢力們大多還會考慮自己的為人處世之道"商譽該如何打造"。所以，在路徑上，有很大的不同。

不同點先是在于，并非只是降價一條路走到黑，而是會考慮已購車車主，如小鵬P7推出磷酸鐵鋰電池版本后，售價和此前的三元鋰電池有協同性，雖然續航里程數字有一定減少，但增加了更多的配置作為補充，選擇權在消費者。

另一個不同點在于，蔚來汽車和小鵬汽車去拓展其他市場的手段并非直接降價，而是給不同的產品解決方案。所以，眼前的例子就是，在特斯拉選擇不斷下調車型價格的同時，小鵬這邊直接搞出來了售價更低的小鵬P5、蔚來則是被爆出準備推出另一獨立品牌Gemini。

小鵬P5的價格信息已經比較透明了，16-23萬元的預售價區間背后，雖然是緊湊級轎車的定位，但車身尺寸其實已經做到了4808mm車長，比定位中型車的Model 3的4696mm車長，多了114mm，軸距方面則還是Model 3占優，但至少看上去的第一感官肯定是小鵬P5更大。然后是價格和續航之間的匹配，預售16萬元的版本續航460公里，比剛剛降價后Model 3的23.59萬元版本，少8公里。至于智能駕駛能力，NGP在對上FSD之后，開通率和用戶使用率明顯高出不少，并且從技術能力角度來看，特斯拉的視覺為主對上精度地圖、精度定位，沒什么便宜。

再比比內飾和智能網聯的話，其實應該想的話題是，Model 3怎么應對更低價的小鵬P5，比較好。

另外是信息模糊的蔚來雙子星品牌Gemini，現在關于它的一系列信息捕風捉影，比如首款車型會是轎車，也可能會是ES6和ES8之間的一款SUV，最終只能等制造/覆蓋件/模具等其他信息披露才能得到答案。不過，幾乎可以肯定是，換電技術會有、蔚來現有的很多智能網聯技術會有，還可能有NOP，價格大概率會更便宜。

于是局面就成了，本來蔚來和特斯拉的主要交集在蔚來ES6與Model Y之間，將進一步把戰線拉長，Gemini可能會成為爭搶Model Y的關鍵底牌。至于Model 3的降價，在蔚來的轎車序列還沒來之前，兩者基本沒什么交集，畢竟目前的成交均價差距，近10萬元。

寫在最后：

不過，最終這場價格戰大概率不會像10多年前至今，燃油車那樣大打特打。既不會出現像比亞迪F3倒逼豐田花冠/大眾等主動下壓成本下放價格的情況，也不會出現像上一輪次日產/現代/起亞/捷豹路虎/通用汽車等，它們主要依托于價格戰進行生存與打出差異化。

至于為何短期內不會有大打價格戰事件，核心的原因還是新能源汽車產業如今只是剛剛起步，規模較小、發展不穩定、面對壓力巨大等等，更多的車企之間還是會選擇理性競爭，對手更多是隊友。

當然，隊友與對手的關系會不斷變換。回到特斯拉的降價話題里，最終答案自然是，有人頂得住，有人頂不住。