文：懂車帝原創邢秋鴻[懂車帝原創行業]【編者按】有人曾說：2019年是過去十年中最差的一年，但卻是未來十年中最好的一年。站在2021年和2022年的交界點上，這句話又該如何去品？寒來暑往年年年，在這個瞬息萬變的時代，“變化”是唯一不變的東西

文：懂車帝原創 邢秋鴻

[懂車帝原創 行業] 【編者按】有人曾說：2019年是過去十年中最差的一年，但卻是未來十年中最好的一年。站在2021年和2022年的交界點上，這句話又該如何去品？

寒來暑往年年年，在這個瞬息萬變的時代，“變化”是唯一不變的東西。剛剛結束的2021年，汽車行業似乎已學會在疫情之下如何穩步前行，卻被一顆小小的芯片撞得東倒西歪。但，關關難過關關過，凌亂的步伐填滿的盡是無畏的想象，全年成績復盤、跨界造車之局、自主高端之路、最新政策全覽、汽車缺芯展望......在跨年之際，懂車帝特別推出“過關2021，斬將2022”主題系列報道，此篇為系列報道第7期《新能源熱搜詞預定：補貼的最后364天、雙積分箭在弦上》。

如果為2022年新能源汽車行業預定熱搜詞匯，那么一定有補貼和雙積分。前者影響了消費者的購買，后者影響了汽車生產企業的生產及布局節奏。

2021年的最后一天，四部委卡點發布了2022年新能源汽車補貼政策。基本可以用兩句話總結：

1、在2021年基礎之上，補貼退坡30%；

2、國家補貼政策到2022年12月31日截止。

一方面，補貼退坡可以說是意料之中。畢竟早在2021年12月一開始，便有不少新能源車企開始“制造焦慮”。

“最后一個月！最后一個月！2022年起新能源補貼將繼續推坡，少領5400元。”“現在下單還能享受補貼，等政策下來之后，肯定要少拿幾千塊的補貼。”當你走進新能源汽車的展廳，總能聽到以上這些話術。

另一方面，新能源專屬保險上線后，三電系統納入保險，自燃事故可以理賠，一定程度上提高了保險行業的成本，所以新能源汽車企業的保費出現上漲。原本消費者拿到的補貼就少了，還要多出保險的錢。不少消費者擔心這種現象發生。

“我去買燃油車還不行嗎？”也有消費者想到這個思路。

但當你步入燃油車市場就會發現，大排量燃油車逐步消失，小馬拉大車的情況已經很普遍。不斷追求油耗的極限，不光是為了讓消費者感覺到剩下了“油錢”，更重要的是，此時每一個燃油車企業的頭上都懸著一把叫做“雙積分”的劍。燃油車賣得越多，就可能會倒貼更多錢，用來購買新能源積分。

羊毛出在羊身上，這些成本最終還得消費者承擔。所以不要嘲笑三缸，未來，或許只能開著三缸“去沙漠耍”了。

補貼再降30%，保費卻上漲，新能源汽車還有吸引力了嗎？

沒了真金白銀的補貼，新能源汽車就會失去吸引力？

在回答上面這個問題之前，我們需要算好新能源補貼這道算術題。在2022年新政策之下，續駛里程在300公里以上的私人純電動車，補貼將減少3900-5400元；插電式混合動力乘用車（含增程式）（NEDC工況續駛里程≥50，WLTC工況續駛里程≥43）將減少2040元。

幾千元并不是小數，這些成本都會轉嫁到消費者頭上嗎？汽車分析師梅松林認為：“在當前原材料成本大幅上升的背景下，廠家幾乎不太可能吸收補貼下降部分，只有減少價格優惠甚至漲價。”

但是，中國汽車流通協會汽車市場研究分會(乘聯會)秘書長崔東樹認為，隨著新能源車的規模持續增長，加之技術的迭代升級，使企業成本不斷下降，明年新能源車大概率不會出現價格普漲的情況。

2016年到2020年的4年間，我國新能源汽車的滲透率從1%提升到5.8%。而從2020年至2021年，不到一年時間，這一數字提升到了12.7%。（2021年前11個月累積銷量滲透率）。

根據國家規劃，在2025年新能源汽車滲透率達到25%。以目前情況來看，大概率這個時間點會提前到來。

也就是說，新能源市場還有著很大一塊成長的空間。隨著銷量上漲，新能源汽車的生產制造成本將會被攤薄，下降的補貼也可能被企業自行消化掉，從而不會轉移到消費者頭上。

當然，這的確是一個理想狀態。但是如今，每輛新能源車少則減少兩千元，多則減少超過五千元的補貼，想要讓廠家在短時間內分攤掉，顯然并不容易。

但是，新能源汽車，尤其是純電動車并不會因此失去吸引力。畢竟，在一線城市里，新能源汽車有一個不會被輕易撼動的“優勢”，那就是——牌照。

在三四線不限行、不搖號的城市，補貼只是促進他們購買的動力之一。但在一二線城市，普通消費者沒有太多選擇。即便補貼下降了5600元，在沒有牌照、搖不到號的情況下，有沒有補貼顯然不能決定他們是否購買純電動車。

北京市剛剛發布2022年的小客車指標數量，在總數與去年一致的情況下，將牌照數量進一步向新能源傾斜。新能源汽車牌照達到了7萬個，與此同時，燃油車指標只剩3萬個。進一步支持新能源汽車的意圖也很明確了。

“對于新能源補貼階段性退坡的政策，大家早就有心理準備，況且市場也過了靠補貼拉動需求的階段，因此2022年補貼退坡無論對C端還是B端都不會有太大影響。”羅蘭貝格高級合伙人兼大中華區副總裁鄭赟對懂車帝表示。

按照中國電動汽車百人會理事長陳清泰的判斷，新能源汽車產業即將進入第三階段——市場驅動階段。“哪怕2022年終端實際購買價格一定程度上漲，大概率也不會改變新能源車的消費潮流。”

但是，補貼退坡肯定會給低端車帶來更大的壓力。只有盡快進行車型升級，提升產品競爭力，才能有效消化補貼退坡帶來的影響。

雙積分倒計時，負積分的窟窿該怎么填？

對于傳統車企而言，賣得多了也不見得是好事。

上面這句話可不是在凡爾賽，而是雙積分政策之下，燃油車企業的隱痛。

所謂的雙積分即為：CAFC（Corporate AverageFuel Consumption，企業平均燃油消耗量）積分和NEV（New Energy Vehicle，新能源車）積分，簡稱油耗積分和新能源積分。

簡單理解：就是每一家年產量或者進口量高于3萬輛的傳統乘用車企，傳統燃油車的油耗需要達標，新能源車的電耗也需要達標。達標了，就可以獲得正積分；不達標則是負積分，可以用正積分進行抵償。

以油耗積分的計算公式為例，CAFC油耗積分=（達標值-實際值）× 年度生產/進口總量。如果你的實際油耗值低于達標值，則獲得正積分；反之則為負積分。

除了公式，還有很多影響雙積分的因子，例如整備質量、百公里耗電量等等，在這里就不一一列舉了。

雙積分政策，算分是基礎，而更進一步的是要求各企業積分達標（正積分）。而達標的方式有兩種，一是自給自足，二是從其他企業那里獲得積分，用來抵償自己的積分虧空。

計算方法過于復雜，我們在這里就不詳細說明，直接上結果。

據工信部數據顯示，2020年國內車企共產生新能源正積分約420萬分，新能源負積分約92萬分，燃料消耗量正積分約391萬分，燃料消耗量負積分約1057萬分。結合新能源正積分可抵扣燃料消耗量負積分的規則，2020年車市產生的“雙積分”負分缺口約338萬分。

2020年是《雙積分辦法》實施后的首次對油耗和新能源積分進行正式“雙考核”的階段，業界普遍把2020年交易期看作是積分管理實施階段有真正意義上的交易年份。

據不完全統計，行業的新能源積分交易的平均價格在2100元左右，中國針對2020年度的積分合規實現的新能源汽車積分交易數量達到了520萬分左右，實現積分交易收入約100億左右人民幣。

此前有消息透露，一汽-大眾2020年雙積分計算結果為負132萬分。為了消耗掉這些積分，一汽-大眾不得不以3000元/分的價格從特斯拉處購買。按照以上的數據，一汽-大眾這一年就為雙積分付出了39.6億元。

但不幸的是，雙積分政策只會更加嚴苛。

根據政策要求，在2025年的新車油耗目標值要降到4L/100KM，對于純燃油車而言，這幾乎難以完成。同時也意味著，如果一家企業不持續努力降低燃油車油耗、加大新能源車研發力度，負積分將擴大，而目前持有正積分的企業也可能“轉負”。

與此同時，在2021年，工信部把新能源積分的測量標準從NEDC調整成（New European Driving Cycle）WLTC（Worldwide Light-duty Test Procedure）。

相較于NEDC，WLTC模擬了一套更動態的測試工況，貼合日常用車場景。這也意味著，純電動車的續航里程數值將更低。

打個比方，雙積分就像是一個天平，讓傳統燃油車企業集中注意力于兩條路：一是盡可能削減燃油車的油耗以提升燃料消耗積分，二是盡可能生產高性價比的新能源車以提升新能源汽車積分。

循著第一條路，混動技術路線逐漸開始受到重視。除了豐田的THS和本田i-MMD，長安汽車的藍鯨iDD混合動力系統、比亞迪DM-i超級混動、長城有檸檬混動DHT、奇瑞鯤鵬混動DHT相繼問世；

循著第二條路，很多車企都開始學著五菱宏光MINIEV，開始做微型電動車。奇瑞QQ冰淇淋、東風風神MINI EV等相繼出現。

這些也將成為未來汽車市場的發展重點。

寫在最后：

曾經，有人形容新能源補貼和雙積分政策就像是“胡蘿卜+大棒”。一邊是用真金白銀鼓勵汽車發展新能源，另一邊是用限制性政策督促你減少排放。

如今，充當“胡蘿卜”的新能源補貼政策僅剩最后的364天，而充當“大棒”的雙積分政策，則日益嚴格。

對于市場而言，無論是否愿意，新能源汽車，尤其是純電動汽車都必須開始學會“獨立行走”，甩掉補貼這根“拐杖”；無論是否愿意，傳統燃油車企業，都要學會接受轉變，抓緊時間向著低油耗和電動化轉型。