乘聯會數據顯示，2022年5月份中國新能源乘用車銷量為36萬輛，同比增長91.2%，成為拉動汽車行業走出低谷的主力。與此同時，傳統廠商向新能源轉型依然顯得不夠順暢，除了已經完成華麗轉身的比亞迪之外，表現最好的廣汽埃安月銷量也只有2.1萬輛。

乘聯會數據顯示，2022年5月份中國新能源乘用車銷量為36萬輛，同比增長91.2%，成為拉動汽車行業走出低谷的主力。與此同時，傳統廠商向新能源轉型依然顯得不夠順暢，除了已經完成華麗轉身的比亞迪之外，表現最好的廣汽埃安月銷量也只有2.1萬輛。

因此傳統汽車廠商還要加把勁兒。6月13日，上汽名爵正式公布了旗下全新純電跨界車MG MULAN，中文名為“木蘭”。這款車基于上汽星云純電專屬架構打造，關注度算是比較高的，那么這款車，能夠為上汽的新能源方面帶來什么呢？

新車新平臺

最近幾年的名爵汽車在設計方面越來越年輕化、運動化，逐漸走出了一條與榮威品牌不一樣的賽道。新發布的MG MULAN，也遵循了同樣的設計思路。

三段式進氣口、狹長的大燈組，配上跨界造型，整個車看上去有一種小鋼炮的感覺。4287mm的車身長度不算突出，但2705mm的軸距堪稱驚喜。除此之外，官方宣稱這款車百公里加速時間僅為3.8秒。從賬面數據上來看，這是一款還算不錯的純電動車型。

與新車相比，上汽官方著墨更多的是星云純電專屬架構。這是一個通用型純電架構，支持從緊湊型車到大型車、從轎車到跑車的各種車型，支持換電、充電和雙高壓平臺。簡單來說就是，目前電動汽車行業的主流要素，它基本上都支持。

不錯的車，不錯的平臺，看上去上汽在新能源領域的準備相當充分。但在新能源銷量排行榜上，上汽集團到目前為止還沒有進入主流市場。那么從2012年就開始進入新能源市場的上汽，究竟出了哪些問題呢？

品牌多到眼花繚亂

需要注意的是，我們現在所說的“上汽新能源”，是不包括上汽通用五菱旗下車型的。嚴格來說神車五菱宏光MINI EV也歸屬上汽集團，這款車是一個奇跡，連上汽自己都無法復制。以上汽的體量和愿景來說，它顯然不可能依靠這樣的低端小車來實現自己的新能源夢想。上汽新能源的希望，在榮威、名爵以及智己、飛凡上。

目前上汽新能源的思路很明確，榮威、名爵在傳統廠商的殼子里繼續探索，同時打造出獨立子品牌智己、飛凡來專攻新能源，這也是很多傳統廠商在向新能源轉型過程中的通用做法。但這種做法有一個明顯的問題：花多眼亂。

早在2012年，榮威品牌就以一款微型車E50正式進入新能源市場；但到了2021年，榮威品牌最能走量的新能源車型是6萬元級別的微型車科萊威CLEVER。

而榮威那些不能走量的新能源車，則是Ei5、i6MAX新能源、RX5 eMAX等等，在中國市場上，這些車型都有一個不太雅觀的名字：油改電。同樣道理的還有名爵品牌，在MG MULAN出現之前，名爵的新能源板塊全部由油改電車型組成。

至于上汽智己和飛凡汽車，前者定位于30萬元以上的高端市場，后者定位稍低，試圖在15-30萬元的中端市場有所表現。理論上來說，兩個牌子可以形成高度搭配，但實際上兩個牌子的影響力都比較一般。更別提他們現在連量產車都還沒有。

油改電車型不能丟，微型車市場不想放，中端車型要爭取，高端市場也要試探，上汽集團似乎仍然忘不了自己是國產一線廠商。但這樣的四處出擊會讓整個新能源業務無所適從，花多必然眼亂，多線作戰必然導致“備多力分”。到目前為止，上汽還沒有拿出一款能讓消費者廣泛接受的電動汽車。當然，神車宏光MINI EV除外。

不掌握核心技術

除了發展戰略上，上汽新能源業務還有一個比較突出的問題，那就是不掌握核心技術。就以這次發布的MG MULAN為例，這個星云純電平臺，最大的亮點在于采用了CTP電池技術，但實際上這種技術兩年前就已經不再新鮮。

當然，不掌握核心技術，這并不是上汽一家的問題。可以這么說，除了比亞迪之外，其它國產新能源廠商都沒有多少能夠拿得出手的核心技術。但上汽的問題在于，它把過多的精力放在了所謂的智能化等方向上。

2021年4月份，上汽舉辦了全球首個汽車SOA開發者大會，正式推出零束銀河全棧式SOA軟件開發者平臺。推概念，這沒錯，問題在于，沒有銷量的“概念”，始終只是個概念而已。上汽所強調的軟件定義汽車之類的概念，消費者聽起來，遠沒有跑多少公里、后備廂有多大來得實在。

最近兩年的事實證明，核心技術仍然是新能源行業的第一生產力，最典型的例子就是比亞迪。這是一家既不怎么強調自動駕駛，也不怎么強調智能化的廠商，但卻能夠以一敵十。原因很簡單，那些其實都不是剛需，電池之類的，才是消費者最在乎的。

寫在最后

上汽新能源的問題，其實也是很多傳統廠商的問題。手中沒有核心技術，但卻四面出擊，在新能源方向上無所適從。好在傳統廠商是個比爛的圈子，上汽們還有時間，但誰都知道，這個時間也不多了。