科技改變生活 · 科技引領未來
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還記得幾年前蔚來ES8首批車下線的時候，筆者還信誓旦旦的評價說不太看好這種新勢力品牌，而如今，蔚來用第20萬臺車下線狠狠擊打了筆者的臉頰。如今的蔚來，憑借高質量服務以及過硬的產品力，成為了國內新能源品牌中的領頭羊，而本次測試的蔚來ET7，則
還記得幾年前蔚來ES8首批車下線的時候，筆者還信誓旦旦的評價說不太看好這種新勢力品牌，而如今，蔚來用第20萬臺車下線狠狠擊打了筆者的臉頰。如今的蔚來，憑借高質量服務以及過硬的產品力，成為了國內新能源品牌中的領頭羊，而本次測試的蔚來ET7，則是蔚來推出的首款轎車車型。
定位于中大型轎車的蔚來ET7，官方指導價為44.80-52.60萬元，最直接的競爭對手，便是寶馬5系、奔馳E級以及奧迪A6L，想要在這個常年被BBA全面覆蓋的市場分一杯羹，蔚來ET7承受著巨大的壓力。
01 蔚來ET7的5個優缺點
如果想要快速了解蔚來ET7，筆者為大家總結了幾條體驗過后的優缺點。
優點：
1、動力強勁，0-100km/h實測3.54秒
2、乘坐空間寬敞，后排腿部空間越級
3、車機更流暢（對比蔚來老款車型）
4、NT2.0平臺，更強的輔助駕駛
5、底盤高級感更強
缺點：
1、剎車性能有待提高
2、后排座椅角度不可調
3、搭載激光雷達，但暫時不可用于輔助駕駛
4、后備廂擴展性受限
5、試駕車個例：車窗異響、方向盤不正
快速了解完了，接下來我們展開說說。本次筆者將為大家從動力、剎車、操控、底盤、空間、車機、輔助駕駛、NVH、續航、外觀內飾等角度詳細解讀這臺蔚來ET7。
超越同級的動力
作為一臺車長達5.1米的中大型轎車，蔚來ET7卻有著十分可觀的動力表現，480kW的總功率以及850N·m的總扭矩，讓這臺雙電機四驅的蔚來ET7有著3.8秒的官方0-100km/h加速時間，是如今蔚來汽車最快的車型。
蔚來ET7共有9種駕駛模式可選，其中包括舒適、節能、運動、運動+、個性化、雪地模式、輔助通過（升高懸架）、拖車模式以及超級節能模式，而不同的駕駛模式也有著不同的功率輸出程度，在舒適模式下，蔚來ET7的零百加速時間為7.9秒，而在運動模式下，零百加速時間為5.9秒，在最快的的運動+模式中，便可以達到3.8秒的加速時間，這基本達到了百萬級燃油性能車的加速能力。
蔚來ET7的電驅系統對兩臺電動機進行了效率、性能和靜音三方面的優化，前電機優化了電磁方案，提升了功率，減速比從9.57調整到10.48，有著更高的扭矩；后電機也有一定程度的力矩提升，前置電機的電控模塊首次使用了碳化硅功率元件，有效提升電機動力性能和能效。
在我們實際加速測試中，運動+模式下的蔚來ET7，起步時后輪會有著輕微的打滑，并且加速初段并不會非常猛，這與特斯拉不同，而最大扭矩輸出則是在40-50km/h之間，也許是地面有些沙土，此時還可以感覺到輪胎在打滑。另外，蔚來ET7在彈射起步時，車身有燃油車一樣稍稍蓄力的姿態。
最終我們實測出蔚來ET7 100kWh的0-60km/h加速時間為1.99秒，0-100km/h加速時間為3.54秒，比官方給出的3.8秒足足快了0.26秒。
強大的加速性能讓筆者十分驚喜，畢竟這可是寶馬M3一般的加速成績，不過雖然蔚來ET7的加速成績很快，但是蔚來ET7的油門踏板與地板之間的夾角略小，加之回彈的阻尼不大，所以日常駕駛右腳會稍稍有些繃著，但這些對于蔚來ET7來說，屬于無傷大雅的小問題。
02
剎車熱衰減較早
蔚來ET7的制動系統采用了Brembo大四活塞卡鉗+博世iBooster電制動助力系統的組合，所以剎車的腳感非常好，制動力輸出十分線性，沒有傳統大活塞卡鉗制動初段時猛烈的撞墻感，并且前后都采用了通風的剎車盤，前盤寬度為355mm，后盤寬度為365mm，剎車皮測試NAO的高性能款，所以從硬件看，蔚來ET7的制動性能應該是十分出色的。
制動測試采用運動+駕駛模式，空氣懸架此時為最硬狀態，在制動過程中，受到車重影響，車身還是稍稍前傾，不過整體姿態還算穩定。
我們實測蔚來ET7的100-0km/h制動距離為37.31米，結合測試時環境溫度較高的原因，這個剎車距離對于一臺搭載100kWh電池組的中大型車來說，并不算差。經過后面多輪測試，筆者發現蔚來ET7的剎車熱衰減來的比較早，當然這跟剎車散熱和車重有很大關系，對于電動車來說是不可避免的。
蔚來ET7的動能回收系統有3擋可調，并且支持完全關閉，不過只要不開到最強動能回收，蔚來ET7的回收拖拽感都不算大，而且都十分線性，這一點很考驗調校能力。
03
操控偏家用，駕駛很輕松
蔚來ET7的轉向手感也有三擋可調，分別為“舒適”“標準”和“穩重”，主要區別在于轉向阻尼和轉向虛位的大小，但哪怕在最重的“穩重”模式下，轉向阻尼依舊很輕，筆者是開慣了電子液壓助力的運動型車的人，一開始會有些不適應，并且在運動+模式下，筆者也希望不僅僅是加速變快了，而是各方面都變得“運動+”才行，雖然阻尼大小并不能代表一臺車是否運動，蔚來ET7也并不是一臺專注運動的車型，但對于部分消費者來說，他們需要不同模式下車輛有著完全不同的駕駛感受，這才是駕駛模式選擇存在的意義。
另外，蔚來ET7并沒有搭載可變轉向比系統以及后輪轉向功能，所以在大曲率轉向時方向盤轉動的角度略大，轉向半徑也有著進一步縮短的空間，雖然這些并不影響駕駛，但讓汽車有著更好的體驗是我們共同的目標，畢竟這臺蔚來ET7的售價已高達五十萬，值得擁有更高級的駕駛感受。
04
底盤質感大幅提升
蔚來ET7是來自NT2.0平臺的全新車型，也是這個平臺首發的第一臺車，NT2.0平臺出品相比較之前老款車型，在動力系統、底盤調校、電控系統以及輔助駕駛都有了全面提升。蔚來ET7采用了前五連桿后多連桿獨立懸架，并且全系標配了空氣懸架，這一點相比較同價位BBA產品，還是相當厚道的。
在舒適模式下，避震高度為四指左右，在運動+模式時，避震高度為三指左右。在運動+模式時，避震的支撐性會提升一大截，尤其是對于激烈駕駛時過彎的側向支撐，相比較特斯拉Model 3高性能版那種純機械結構的避震懸架，蔚來ET7明顯感覺到車身更穩定。
筆者也用舒適模式下體驗了高速、快速路以及市區及減速帶等路況，在高速以及市區行駛時，蔚來ET7的底盤相比較之前蔚來老款產品（ES8、ES6），在舒適性上有了質的提升，尤其是對于大幅度顛簸時的吸收明顯更好，同時保留了一部分路感傳遞進車內，但經過連續減速帶時，空氣懸架對于路面檢測的反應不夠快，會感到一點點細碎的震動。在運動模式下，會將更多路面信息傳遞進車內，哪怕是車道線的凸起，除了空氣懸架的原因，比較薄的輪胎也有一定的原因。綜合來看，避震更喜歡蔚來ET7在運動模式下的懸架表現，均衡性更強，既適合日常代步，也適合偶爾的激烈駕駛。
05
空間足夠寬敞，乘坐體驗有待提高
之前蔚來的SUV在空間方面最出名的便是女王座椅，而在蔚來ET7上，前排兩個座椅更是有過之無不及，在舒適性方面有了大大提高，首先座椅更加寬大，Nappa皮料手感更好，支持多角度電動調節，并且支持電動腿托，這真的非常驚喜，另外還標配了座椅加熱、座椅通風以及座椅按摩，頭枕雖然不支持前后位置可調，但是據蔚來ES6車主說，頸椎位置的人體工程學有了很大提升。
身高170cm的乘客坐進車內，頭部空間剩余三拳，全景天幕擴展了大概半拳左右的空間。
后排座椅填充物柔軟度與前排一致，并且在兩側還有內凹的設計，可以很好的襯托肩部以及肘部，更符合人體工學，并且后排也有電動腰托，頭枕可以調節角度，可以將頭部夾在中間，避免晃動。
最值得一提的是后排空間真的巨大，在前排座椅位置不變的情況下，后排剩余腿部空間為四拳左右，頭部剩余空間為一拳三指。后排座椅坐墊長度可以很好的承托住腿部，并且有微微上翹的角度，所以腿部有一個比較舒服的姿勢，地臺在電動車里也不算高，所以不會有蹲著坐的難受。
說完了優點，我們來說說缺點。首先后排座椅靠背不支持角度調節，所以長時間乘坐，腰部會有些累（這就是有腰托的原因？）。另外中間位置的靠背有些偏硬，而且頭枕的尺寸比較小，基本上聊勝于無，所以蔚來ET7后排中間的位置只能用來應急。不過好在后排地臺中間是純平的，腳可以比較舒服的放在上面。
后排中央扶手很有高級感，實木飾板+柔軟的真皮，并且還有儲物格，儲物格內有一個Type-C接口，在出風口下面還有一個接口，所以后排一共有兩個Type-C接口。
說完車內空間，再說說后排的上下車問題。蔚來ET7采用了奔馳邁巴赫以及長軸距奔馳E級的后排開門方式，將三角窗固定在了C柱上，后門開啟時更接近矩形，這樣做的好處是可以增加后排乘客在開門的時候的隱私（明星偏愛邁巴赫的原因），但邁巴赫與奔馳E雖然采用了矩形車門，但車門的寬度很大，并且開啟角度也偏大，這樣即便頭部被三角窗遮擋，但是上下車依舊很方便，不過蔚來ET7顯然并沒有處理這個細節，后門的開啟角度并不大，所以像筆者這樣較胖的乘客，在上下車的時候，會覺得有些不便。
車內的儲物空間還算豐富，每個門板都有較大的儲物空間，雖然取消了手套箱，但是在中控下方有一個較大的掏空，剛好彌補了不足。
由于后排座椅靠背不支持放倒（有雪橇口），所以后備廂擴展能力受限，在后備廂左邊有一個網格可以放置一些特殊物品，蓋板下方還有一個很小的空間放置隱私物品，后備廂容積大概在500升上下，日常使用沒有問題，只是不能放置過長的物品。
06
車機系統大幅度提升，8155名不虛傳
作為全面提升的NT2.0平臺產物，在智能座艙方面，蔚來ET7相比較前代產品有了重大提升，首先高通驍龍8155芯片有著極高的運算能力，另外在全新的UI以及功能分類里，蔚來ET7也集合了更多功能在車機系統中。
中控屏幕采用了一塊12.8英寸的OLED屏幕，主要顯示區域類似正方形，顯示分辨率達到1728x1888px，最窄邊僅為5.5mm，在車機系統中簡直鶴立雞群。全新的UI設計更接近于智能手機，也與如今大部分智能車機保持了相同的使用邏輯，菜單都在左邊，大部分功能都只需要二級菜單就可以找到，十分方便。
不同于之前的智能座艙，在蔚來ET7上，方向盤角度調節以及后視鏡角度調節也集成在了車機系統中，使用方向盤按鍵來進行調整（類似特斯拉），主副駕駛位各支持5組駕駛位置（包含離車位置）。
應用程序中，相比蔚來ES6少了騰訊視頻，保留了愛奇藝視頻、全民K歌的第三方軟件，哦對了，蔚來ET7的網絡升級到了5G，所以網速快了很多。
車機系統擁有很多與車廂聯動的情景模式選擇，可以根據不同使用情景調整車輛設置，比如上班模式和回家模式，另外彈射副駕模式比較有趣，可以放到副駕駛座椅，打開車窗，增加了用車時的趣味
而大家都喜歡的NOMI此次也有了一定程度升級，首先NOMI的語音聽起來更加擬人化，而非之前電子感很重的語音，后期OTA后還支持選擇語音包（所以很快可以在蔚來上聽郭德綱導航了？），NOMI的喚醒詞也支持更改。
香氛系統支持三種味道，每一種味道都支持三種濃度選擇，分別為陽光、秘境和探索，味道嘛....因人而異，不過高濃度味道非常明顯，車廂內很快就可以香香噠。
車機系統還支持和特斯拉相同的環境擬真模式，比如相見清晨、篝火、以及小溪流水聲，開啟不同模式，車機會發出不同的聲音，同時空調氛圍燈和車窗也會隨之調整。
快捷鍵中，支持自定義，并且可以在這里關閉車外的低速提示音，也可以快速打開后備箱儲物箱等。
由于采用了更高級別的芯片，所以車機系統的流暢度有了很大提升，在調節導航時，明顯感覺到比老款蔚來車型快了很多，菜單喚醒也基本沒有延遲，這一點要給蔚來點贊。
10.2英寸的HDR儀表盤日常駕駛用于顯示車速以及多媒體和導航，并且還可以顯示已識別的環境車輛和行人（關于這一點，后面輔助駕駛部分細說）。
NOMI還是和之前一樣，會隨著不同位置的語音操作人擺動頭部，還會在播放音樂時出現不同的畫面，一個人開車，會覺得非常解悶，家里有小朋友的，也一定非常喜歡（這樣就不會影響你開車了，奶爸一定選）。
我們拿到的試駕車車機系統版本為Banyan 1.0.0b CN，據悉如今還有一個優化升級的內測版本，可以支持語音控制調節后視鏡等，我們希望盡快拿到車進行體驗。
后排的屏幕可以用于調節溫度、風量以及后排的座椅的舒適配置，還可以用于調節多媒體，屏幕分辨率很高，十分好評。
關于語音控制，我們也對比之前老款蔚來車型的語音控制進行了對比，在我們的ICT300智能汽車測試中，蔚來EC6是可以支持復合語令識別的，而在ET7上可以識別卻無法執行，而其它的簡單語令和模糊語令，蔚來ET7都可以正常識別，而且識別速度非常快。
07
NT2.0重點之全新駕駛輔助系統
在NT2.0平臺中，有一項非常重要的升級就是輔助駕駛系統，在蔚來ET7上，采用了激光雷達+毫米波雷達+超聲波雷達+攝像頭識別的方式采集路面信息，如今這套系統還在測試中，所以即便有激光雷達，但也不能用于完全自動駕駛，但后期會通過OTA進行升級。
現在的輔助駕駛系統，支持自適應巡航、車道保持以及打燈變道功能，還有后側來車的預警和輔助功能，所有的設置都可以在中控中進行調節。
在實際體驗中，如今的輔助駕駛系統穩定性更高，車輛可以始終保持在車道中央，遇到彎道也可以保持住，不過打燈變道的速度有些不穩定，在四周都沒有車并且虛線的環境中，有時候剛打完燈車馬上就會變道，而有時候需要識別很久，最終壓到實線變道，筆者猜測這是軟件的問題，可以通過OTA解決的，或者等后期激光雷達投入使用后，可以解決問題。
在體驗中，筆者還發現在儀表盤上顯示的四周圍車輛和人體的模型會更加豐富，識別精準度很高，并且動畫非常流暢，最重要識別距離非常遠，筆者猜測應該是使用了激光雷達進行建模，這一點在使用舒適度上完爆了特斯拉。
08
隔音降噪水準提升，音響打高分
全新平臺優化了電機性能，同時也降低了電機在工作時的噪音，所以在日常駕駛時，基本聽不到電機工作的電流聲，另外前后玻璃均采用了雙層夾膠玻璃，所以對外界噪音隔絕很好，行駛時最大的噪音來自于路噪。
而此次蔚來ET7全系標配23揚聲器的音響系統，包含7高音單元+4低音單元+1重低音單元+4天空省道，總功率達到了1000W，同時標配杜比全景聲（Dolby Atmos）技術，擁有7.1.4聲道，強化了垂直方向的表現力，而從實際體驗來看，這套音響系統在中音方面非常清澈，而重低音方面不夠Bose那樣“動次打次”，但是也絕對是一套非常好的音響系統。
使用蔚來自帶的NIO沉浸聲聽音樂，才是這套音響系統的正確打開方式，當然你也可以登錄自己的QQ音樂和喜馬拉雅聽音樂。
我們也對其在0km/h、60km/h、90km/h以及120km/h速度時車內噪音進行了測試，測試結果如下：
09
能耗17.5kWh/100km，續航570km
為了測出蔚來ET7在真實使用場景中的能耗，筆者選擇了城市70%，高速30%的比例進行能耗測試，開啟空調，使用舒適模式，平均時速在27km/h，在大約200km的測試后，車機顯示能耗為17.5kWh/100km，電池容量為100kWh，推算下來綜合續航在570km左右。
雖然很多媒體認為如今電動車續航很重要，拿一臺電動車回來先去跑續航，但其實像蔚來這種車，已經用換電解決了大部分時間的里程焦慮，所以只要保證有較低的能耗，都不會對日常生活有什么影響，具我們ES6車主同事說，他的車能耗大概在22kWh/100km，由此可見，蔚來ET7在能耗方面是有升級的。
我們也去到換電站體驗了最新的換電系統，2.0換電站已經支持自動泊入換電車位，哪怕人在車外，車輛也可以實現自己換電，整個換電過程大概在5分鐘左右，效率極高。
10
外觀：科技中帶有豪華感
蔚來在新勢力品牌中向來都是最會玩設計的，如今很多新造車的品牌，很多都借鑒了蔚來部分車型的設計，足可見蔚來這方面的建樹。作為蔚來旗下第一款轎車，蔚來不再像SUV那樣使用棱角分明的設計，而是采用了更加流線型的設計思路。
相比較BBA競品車型，蔚來ET7更加扁平和低矮，我們拿到的白色車漆版本也很顯高級感，雖然商務氣息弱了些，但卻是一臺非常居家感的車。
細長的LED日間行車燈是標志型設計，下方是分體式的LED大燈組，品牌血統純正。
車頂的激光雷達比較明顯，雖然能隱藏起來更好，但是現階段還技術水平還達不到，所以也無傷大雅，兩邊還有兩顆攝像頭，另外在后視鏡、翼子板以及后車頂，都有攝像頭，黑色車頂能夠隱藏一部分視覺效果，看起來沒那么突兀。另外，蔚來ET7共搭載1顆激光雷達，5顆毫米波雷達，12顆超聲波雷達以及11個攝像頭。
車身側面線條平穩，車尾有種掀背轎跑的感覺，離地間隙很低，增加了一絲動感，如果可以把車身做的再低矮一些，運動感會更強。
20英寸的輪轂并不是ET7最大的，畢竟最高可以選到21英寸，輪轂造型采用了半封閉式，可以降低風阻，增加續航，我們拿到的試駕車搭載的是普利司通泰然者系列輪胎，尺寸為245/45R20，21英寸輪轂搭載的是倍耐力P ZERO系列輪胎。
車尾的線條會比車頭復雜一些，貫穿式尾燈是現在比較流行的設計，而且稍稍上翹的“小鴨尾”也進一步增加了一些運動氣息。
后保險杠下方使用了空氣動力學設計的導流槽，可以進一步降低風阻，而且底盤非常平整，既可以降低風噪，也可以增加續航。
11
內飾：豪華，不一定是真皮+金屬
蔚來ET7采用了“第二起居室”的設計理念，坐進去有一種精致、舒適的歐洲風格，并且簡約的線條以及方方正正的屏幕，也有一種全新的開揚感。
在用料方面，蔚來ET7下足了功夫，車內大量使用了Karuun再生藤木，既環保又高級，表面特殊的紋理摸起來十分細膩。除了實木之外，上層的軟質材料也十分特殊，摸起來有著翻毛皮一樣的質感，但又像真皮一樣細膩，并且這也是一種全新的環保材料。
氛圍燈共有9種模式，256種顏色可以選，不過相比較奔馳和寶馬，蔚來ET7的氛圍燈不夠明顯，雖然顯得很高級，但是沒有起到“氛圍”的作用，可以適當增加一些燈條。
本次蔚來ET7車門采用了電動開啟方式，只需要按下門板上的按鈕即可開門，并且按鈕尺寸很大，除了電動按鈕之外，下方儲物格中也設有機械開鎖裝置，也可以使用藍牙鑰匙開鎖。
方向盤尺寸很大，并且采用了雙色拼接的設計，按鍵更加簡約，左邊控制輔助駕駛，右邊控制多媒體，方向盤后方為駕駛員疲勞檢測識別系統。
說完了優點，我們來說說缺點，方向盤雖然看起來很高級，并且使用起來也很簡潔，但是方向盤內側的風險凸起有些明顯，雙手握在三九點位置時，會稍稍有些硌手，另外車窗開啟按鍵為撥桿式而非按鍵式，往前撥動時降窗，往后拉是升窗，與正常前后邏輯相反，需要適應一下。
當然，也有人說這是模擬按鍵的使用邏輯，向下按與向上拉的方法，不過總體而言，也是需要適應才行。
我們這臺試駕車或許是試裝車的原因，在行駛時方向盤有些偏左，并且車窗在升降時有些異響，應該是個例，不過也確實有些影響使用體驗。
蔚來ET7為輕量化下了大功夫，大量運用了高壓鋁鑄件，如一體式鋁鑄Torque Box（扭力盒）、一體式鑄造Shock Tower（減震塔）、后縱梁等，同時前縱梁、前后防撞梁、門檻梁等處則使用了高強度的鋁擠出件，這讓車身關鍵結構擁有高強度的抗沖擊、抗扭轉表現，確保了車輛的安全和性能表現。
12
編輯總結
短短幾年，蔚來從一個沒人看好的新勢力品牌變成了國內一線的新能源車大廠，并且在歐洲也有一定的認知度，強大的產品實力和極佳的服務質量，不僅是蔚來的制勝法寶，也是所有品牌應該做到的。
蔚來ET7的出現，不僅為蔚來帶來了第一臺轎車車型，同時也開啟了2.0時代的蔚來，更好的動態表現，更高級的設計和配置以及更加智能的使用生態，讓蔚來繼續穩坐國內新能源車頭把交椅，面對德系傳統豪華品牌的激烈競爭，蔚來ET7有著同樣強大的產品力，不靠“堆料”靠“技術”，這是中國品牌在豪華汽車領域的重大突破。
高熙明