都在說國產特斯拉是行業鯰魚，能促進整個行業的進步，結果在一系列的降價操作后，這條鯰魚把自己咬了。

按照乘聯會銷量統計，國產特斯拉 Model 3 的 4 月份銷量僅為 3635 輛，而上個月，也就是 3 月份，特斯拉的銷量還是10160，整個四月份的銷量環比下降了 64.2%。而整個特斯拉四月份的產量是多少?根據高工產業研究院的統計，4 月份國產 Model 3 的產量為 11211 輛。

也就是說，國產特斯拉最近不但沒有供不應求，還有庫存車了。

賣不出去的原因其實也非常直接，特斯拉不停的降價，把消費者給嚇唬住了，誰也不知道今天買完明天還會不會降價，那干脆等等，再等等，等到自己號牌到期不能再延期，或者干脆買別的品牌。

去年年末，國產版Model 3在臨近大規模交付前夕進行了一次降價(從32.5萬降至29.9萬)，讓不少消費者動心下單，但由于該版本的續航僅為445km(國標工況法)，實際續航約為402km(EPA)，即便對于大部分用戶來說，城市通勤、部分長途行駛夠用，但顯然不能滿足很多對“續航”十分在意的消費者。

后來特斯拉官方宣布長續航版本 Model 3 國產，售價為補貼后339050人民幣，續航668km(國標工況)，實際續航約為590km(EPA)。

這售價確實已經很便宜了，訂單量一下子就暴漲起來了，本來這事兒發展下去就應該是特斯拉吭哧吭哧拼量產，消費者咔咔一買就完事兒了，結果補貼政策又變了。

按照國家政策，新能源車的補貼會延長到 2022 年，從 2020 年開始，逐年退坡10%、20%、30%。

其次，新能源乘用車補貼前售價須在 30 萬元以下(含 30 萬元)，但是因為要鼓勵換電，支持換電的車型不受這個規定限制。

在這個規定里，蔚來因為換電模式國家支持可以偷著樂，不光是敲定了與合肥市的簽約，四月份銷量達到了 3155臺，同比增長180.7%，環比增長105.8%，2020年累計交付6993臺。但是特斯拉沒轍，想要吃上補貼還得降價。

于是特斯拉就只能再次降價，標準續航的補貼后價格降到了 271,550 元，但可能因為還是要拉開不同版本產品之間的售價差距，以及成本真的覆蓋不了，國產長續航版本的特斯拉價格就沒動，因為補貼少了，還漲了 5000 塊錢。

按照常理，特斯拉降價，銷量肯定還能瘋長，但問題在于，有了這一而再，再而三的迷幻操作，特斯拉的潛在消費者肯定是疲勞了，要么決定做等等黨，賭一把過段時間價格還能降，要么就是冷靜下來一分析，在自己買國產 Model 3 預算不怎么變的情況下，現在改定國產長續航版本其實也能買得起，更合適，而且過段時間還能降價，那其實更合適。要么干脆像北京的純電動車消費者，因為排到電動車號牌后，實在沒法延期，但是又心里受不了售價再降，所以干脆就選擇了別的品牌的電動車，花少點兒錢買輛別的，反正能用能開就行。

就算消費者的購車預算不動，買個價格堅挺的國產品牌，其實也挺好。

當然，消費者的觀望心理顯然不光是價格變化引起的。還有一些產品問題，比如之前特斯拉傳出的HW2.5/3.0駕駛輔助芯片混用事件，雖然特斯拉官方已經給出了比較妥善的解決方法，但是顯然對于潛在客戶而言，這種對老車主的隱瞞行為，是會損害特斯拉的品牌形象的。

再比如現在街上跑的特斯拉 Model 3 越來越多，接觸特斯拉的消費者也越來越多，某種程度上，特斯拉最初那種高端電動車的品牌形象，也會隨著售價降低和消費者對產品的逐漸了解而逐漸降低，國產特斯拉依然比較簡單的內飾以及并不比進口版強太多的做工，對于潛在消費者來說，依然會直接影響到購車行為。當特斯拉車多了，看上去沒那么酷了，消費者對于做工和內飾風格這種基礎需求就會越來越強。

除了消費者選擇層面，特斯拉自身的壓力也很大。4 月份標準續航的車型積壓了七千多輛，這部分車怎么處理?大量原本的標準續航訂單轉成了長續航版本訂單，原本傳言中的五月底交付能不能實現?特斯拉的銷售們怎么去挽留號牌指標眼看著到期的消費者?

豪華燃油車品牌打價格戰把自己品牌打死的并不少見，隨手一數就能數出好幾個，特斯拉搞的這套看似“透明”，實則除了馬斯克誰也摸不透的價格變動，怎么去維持自己產品的高消費需求，依然有變數。