本內容來源于@什么值得買APP，觀點僅代表作者本人｜作者：耶穌的晚宴Ex這兩年疫情反反復復鬧得啥也不好干，去年租了輛吉利新能源的帝豪EV253跑了幾個月網約車，年初的時候又買了輛廣汽AionS。現在帝豪的合同到期車交上去了，新車的營運證還沒

本內容來源于@什么值得買APP，觀點僅代表作者本人 ｜作者：耶穌的晚宴Ex

這兩年疫情反反復復鬧得啥也不好干，去年租了輛吉利新能源的帝豪EV 253跑了幾個月網約車，年初的時候又買了輛廣汽Aion S。現在帝豪的合同到期車交上去了，新車的營運證還沒下來，閑來無事想到可以和大家分享一下幾個月新能源的使用體會。我雖然只開了幾個月新能源，不過每天二三百公里里程已經相當于大部分普通家庭半個月用車的水平了。網約車大家都懂的對車輛的磨損強度是非常高的，至少從我的感受來說這臺車電池的續航能力和衰減情況是很滿意的。在這種強度下車輛6年總共行駛26萬公里，電池衰減僅有10%-15%確實低于我的想象。

平均電耗并不是單次，這個是從21年10月份一直到22年3月末總體電耗的平均值，冬季氣溫低于0度的時候電耗一般在20度左右，最近氣溫回升降了一些。這個平均電耗還是比較準確的我每天都按照充電量和行駛里程計算過。

新能源車從一開始進入人們的視野時對它的爭論始終沒有停止過，我各人覺得主要還是每個人用車需求不同和看問題的角度不同所產生的分歧。其實傳統燃油車和新能源車本身是兩種不同的體驗感，非要去爭論他們誰更便宜其實根本沒有意義。大家處在不同立場上所爭論的話題無非是新能源車對自己合不合適。就好比運營車輛一輛車按照一天250公里里程計算，一天下來30元電費和140元油費你覺得哪個合適？很多沒有接觸過新能源車的人一定會說充電太麻煩了，我在跑網約車之前也是這么認為的，而且相對于燃油車來說充電確實麻煩。但是這個麻煩的程度到底有多麻煩網上很少有人客觀的去說，支持新能源的人會說充電一點都不麻煩，反對者則說太耽誤時間了。我自己家里是沒有充電樁的，幾個月下來充電完全是在外面的商用充電樁完成，每天收車后去充電站用一個小時時間把電補滿，其實整體感受下來也沒有那么夸張，在車里開著空調聽聽歌、看看視頻打打游戲很快就充滿了。充電站并不像加油站那樣非常的明顯，其實用高德地圖、國網e充電或者其他三方品臺查一下，你會發現在你身邊的各個角落里有非常多的充電站，它在城市中的密度遠遠高于加油站。

城市里充電站分布是很密集的，只是有些事在小區里使用不太方便，一般使用商用充電的話最好是用快充，除非你工作或者生活的地方有慢充樁

當然關于電費問題這個每個城市都是有區別的，像北京這類寸土寸金的城市本身商用充電服務費就要0.8元/度再加上基礎電費即使是在晚上谷峰時段商用充電也會達到1.3元/度左右直接就拉高了新能源用車成本。當然你如果有固定車位能安裝私人充電樁的話那就完全不一樣了，所以說有私樁和沒有私樁產生的成本本身就是差距很大。

我在提車之前由于沒有私樁對于充電等問題心里也是有些打鼓，曾經上網查了一下相關的詳細介紹很少。所以分享一下我對新能源車的一些用車體會。希望對處于觀望狀態的朋友有一些幫助，說實話很難完全客觀的去評價一個事物，我盡量清晰的闡明一些我覺得別人很少講或者并沒有詳細說明的問題。各位可以根據自身的情況去考慮新能源車值不值得買。這里只討論20W以下級別的新能源車，高于20W基本就脫離普通家用車范圍了。

純電新能源的優勢：

1.沒有怠速問題，讓汽車真正變成一個私人空間

由于發動機和電動機工作原理不同，發動機轉動依靠的是氣缸內的燃油爆燃來做往復運動，發動機內的燃燒就不能中斷，也就是我們俗稱的滅火。那么要維持這個不間斷的工作發動機必須有一個最小的工作頻率，也就是我們常說的怠速，一般怠速普遍在600-800轉左右。怠速可以看做是發動機為了達到不熄火的連續工作狀態而產生的副作用，怠速狀態下既消耗能源也產生抖動和噪音，還會釋放大量熱能。車輛在靜止怠速狀態下空氣流動差發動機的散熱風扇又要主動散熱這樣更加劇了怠速過程中產生的噪音和抖動。而且怠速狀態下發動機內更容易產生積碳對發動機壽命而言是非常不利的。所以很少有人愿意在路邊等待的時候仍然著車怠速使用。

由于電能是可控的電動車的啟動其實可視作我們家里把總電閘合上，即便我們合閘之后如果屋內的用電設備不打開電量的消耗也是可以忽略不計的，這樣的好處就是即便我們在路邊等候的時候車輛也不需要斷電。那么我們在車里使用任何用電設備都不會受到影響，諸如開空調，給手機充電，聽音樂看視頻等等。

舉個直觀的例子講，很多家長都有這樣的經歷，送孩子去上課外班。等待孩子放學的過程可能是一個小時，這個過程如果開車回家再回來路上會耽誤大半的時間，如果在路邊等傳統燃油車各種問題上面已經說過了很多人會選擇去找個麥當勞上面的地方坐會，這樣極不舒服又可能會產生停車費或者是違章罰款。那么電動車就的優點就不言而喻。有一些車型甚至可以將前排座椅靠背放倒與后排連接成一張“單人床”，再用車機放個電影啥的，還有些車型自帶“卡拉ok”功能，總之電車會比傳統油車在日常使用中更舒服一些。

電動車的特性讓車生活變成了一種可能

另外有些高配車型還提供充電口逆變取點功能，這個功能是讓車外的充電口可以逆向釋放220V的交流電能只需要用自己轉換線將充電口轉換為普通家用的排插，相當于出門帶了一個幾十度電的大充電寶。要知道我們經常用的20000毫安的充電寶相當于充滿電只有0.074度電，一臺輕薄的超極本全負荷使用每小時最大耗電僅0.065度電，一臺1.5匹變頻空調一小時滿負荷運轉也就1.2度點，一個家用的電磁爐最大一小時也只消耗3.2度電而且實際使用做一小時的飯也用不了這么多電。以后放假郊游野餐的時候烤串也不是唯一的選擇了，帶齊鍋碗瓢盆去炒幾個菜，來個涮羊肉也變得非常輕松。

關于怠速開空調制冷的電耗網上也有很多評測，大致在每小時0.5-1度電左右，相當于損失6-8公里行駛里程，按照一般民用電0.5元的電價來看，電車開一小時耗費成本不到5毛錢，即便是使用外面商用充電樁最貴時段充電成本也不超過2元錢。另外這個關于電量損耗的評測是絕對真實的，我自己作為一個網約車司機經過整個夏天的使用也印證了這些評測，除非是車輛在陽光下長時間暴曬后上車開啟空調電耗會稍微上升但是總電耗差距也就就是一兩毛錢。

2.所有電驅動汽車都是“自動擋”

電動車和傳統燃油車一個標志性區別就是電動機天生不需要變速箱，也就不存在換擋的概念。之說以燃油車需要變速箱換擋，其主要作用還是最低轉速問題，為了保證不熄火燃油發動機必須保證一個最低轉速。會騎自行車的人都明白起步的時候是最艱難的，具體的力學原理就不講了。通俗的說變速箱對于燃油車來講主要的作用就是在起步到正常行駛過程中通過不同齒輪比來讓發動機在不低于最小轉速的同時讓車輛動起來，并且這個過程不會給齒輪和傳動軸產生過高的負荷。

電動機由于沒有怠速的問題，所以變速完全可以通過自身施加在電動機上電流的大小來任意改變轉速，也就完全沒必要使用變速箱這個部件了。雖然燃油發動機也可以通過油門大小來調整轉速，但最低轉速的存在讓燃油車在起步過程中必須通過變速的形式來完成。

所以即便你買一輛一兩萬元的電動車它都是“自動擋”的，如果你非要說自動擋缺乏駕駛樂趣的話，那也確實是見仁見智的事情。

3.起步提速快，加速過程更絲滑。

嚴格來講這一點說的是電動車只是提速快，并不是動力猛。它其實既是優點也是缺點。為什么說也是缺點我們放在下面的舒適度里在講，電動車起步完全可以用一騎絕塵來概述，基本上電動車的起步速度吊打30萬以內大部分燃油車是沒問題的，我經常開著ECO模式在路口剛紅燈的情況下自己沖出去，我本人并不是個愛好激烈駕駛的人，無奈電車起步速度真的很快，往往是我已經過了路口，后面的燃油車才剛起步，以至于我經常會有一種自己看錯燈的錯覺。

至于為什么電車起步快主要還是和沒有變速箱有關系，沒有了那些來回摘擋掛擋的步驟讓電動車的起步過程非常的迅速。所以這一點也成了各大廠商用來宣傳的重點之一，電動車0-100米加速普遍低于7秒，甚至有些廠家開始講0-50米概念。

不過你要是以為這是電動機動力充沛那你就大錯特錯了，其實電動機的速度優勢僅存在于傳統燃油車在低速換擋區間和提速響應時間上而已。從我平時的駕駛感受上來說電動車0-60邁動力迅猛，60-90邁與普通燃油車差距不大，超過90邁后開始乏力，130邁基本就無法在提速了。注意我的舉例是按照現在大多數A級電動車常用的100-150千瓦單電動機的車輛說的，特斯拉之類高端車型普遍采用都是150千瓦雙電機同時驅動前后輪的車型不在討論范圍內。其實普通小型乘用車大部分行駛里程都是在0-80邁范圍內，而且我國告訴公路最大失速也限制在120邁即使法律范圍內最多開到144邁所以說電車完全夠用。

由于取消變速箱的緣故，提速過程中由于換擋產生的頓挫感也就不存在了，除非猛踩油門和剎車否則整個過程可以做到絕對的絲滑，即便是換擋最平順的CVT變速箱也無法做到電動車的絲滑。

4.如果你能申請到國網的第二塊電表，那使用成本真的很低

電動車的用車成本一直都是個老生常談的問題，爭論一直沒玩沒了，其實電動車和燃油車是兩種不同的交通工具帶給你的用車體驗也是完全不同的，各自有自己的優勢和劣勢，單從用車成本上來講很難爭論出孰優孰略。為什么我要單單去講電耗成本，其實他也同樣給你帶來不同的體驗。電車和油車之間就好像辦寬帶包月和按流量計費。雖然包月比按流量計費初始費用要高，但是如果你用的多它自然會比按流量計費便宜。

從用車的角度來講應該有不少人會因為油價的原因很多時候能不開車就不開了，你的小區里應該也能經常看到一些嶄新的車子幾年都沒動過幾次。當然造成這種情況的原因有很多，不單單是油價一層原因，不過我想闡述的是如果買了電車你平時用車的概率肯定會比油車更多。至少我在疫情期間小區不讓外來人員進入的時候都是開車去小區門口拿快遞的，我是不是已經懶到極致了

。

言歸正傳油價的波動在電車車主眼里其實真不算什么，即便是這次的油價波動也就是25%以內，但是對于商用充電來說每天不同時段的電價都是不同的，一天里商用充電樁的價格波動能相差一倍，夏天有優惠的時候電價差距能達到三倍。所以家里能不能充電，有沒有國網的第二塊電表對電車的使用成本起到了決定性作用。

以我所在的天津市為例，普通民用電按照階段性用電計價，也就是差不多每年用電2700度、4800度以及4800度以上3個階段來計價，價格分別是，0.49元、0.54元和0.79元。而國王第二塊電表則是按照統一0.52元左右的價格計價。基本上一般家庭一年正常用電都會超過第一檔，但是不會超過第二檔。如果家里有一輛電車那就不一樣了。按照電車百公里12度電計算，一般家庭如果一輛車行駛里程1W公里，那么就要多出1200度電的需求，所以就要進入第三檔收費標準了，也就是超過4800度電后你家里所有的用電需求都會變成1度電0.79元，這個價格甚至高于外面商用充電樁谷峰的價格了。

當然每個城市的用電計價標準不同所以我這種計算方式只能體現出個別群體的使用情況，具體還要了解自己當地的電費標準。另外國網第二塊電表的另一個優勢是可以安裝7千瓦充電樁，充電快一倍。這方面內容以后說充電樁的時候在講吧。總結來講如第二塊電表對于用車需求多的人群優勢會非常明顯。

5.停車成本可以更低

國家為了扶持新能源汽車發展有明確的規定個地方應該對新能源車停車費用進行減免，當然我所在的城市可能和大多數人的城市一樣根本就沒有執行這個事情

。那我為什么還要說停車費的問題呢？其實有電動車的車主都知道，一般商用充電站都會給電動車1-2小時的免費時間來進行充電，大部分專業充電站綠牌車輛出入直接減免計費，有些嚴格電的地方門衛會看一眼你的充電記錄，但是并不要求充多少電。也就是說進去插上充點搶充一毛錢電再把車停到普通車位上就好了，也許你覺得這樣做優點缺德，但是我并不這么認為，一來是國家確實有明文規定電新能源車是有減免權利的，另一方面確實也符合停車場的規定。而且有些停車場就是綠牌進入免2小時，只要你別占著充電樁不充電也沒人管你。

合理利用充電福利

可能有人會說這樣插上充一會對電池不好，反正我之前開的吉利帝豪EV 253續航的車，使用6年行駛總里程26W公里的網約車，最終滿電253公里春秋季節不開空調實際續航可以跑到220公里，電池衰減10%左右。這樣的用車強度和使用習慣大家覺得衰減比率能不能接受呢？

純電新能源的劣勢：

1充電麻煩

充電麻煩這個缺點其實是個大家經常提起的話題，大家都知道充電麻煩，但是很少有人具體去講充電到底有多麻煩，是不是真的麻煩到無法忍受？

充電按照方式劃分有兩種，一種是交流電慢充，采用家用的220V交流電方式充電，常見的充電樁分為16A和32A兩種，分別是每小時充電3.5度和7度。一般一輛400公里續航的電車動力電池容量一般在55度，兩種充電樁從0公里充滿分別需要16小時和8小時。充電時間相差一倍所以16A的慢充對于大容量電池的充電時間會比較長如果買的是五菱宏光mini之類的200公里左右續航的電車16A充電樁還勉強夠用。32A的充電樁雖然能快一倍，但是對家庭電路的負載也大，一般家用電表都是50-60A的也就是用這種充電樁的時候家里再使用其他大功率電器時可能會跳閘甚至會燒電線，建議申請國網第二塊電表。

另一種就是直流快充，原理基本上和手機快充相當。快充樁一般使用的是380V交流電接入，通過變壓器轉換給充電設備，一般這種設備都是10W+的價格，家用基本是不太可能的。不管你的車是多少公里續航的，電池有多大環境溫度在15度以上一般快充都是1-1.5小時可以從0公里到充滿。你沒看錯充電時間都差不多，包括現在賣得非常火的BYD dmi雖然電池只有120公里續航使用快充也需要1個多小時，所以dim 55公里續航的版本根本不提供快充應該也是因為快充比慢充也快不了多長時間了吧。其原理是動力電池組本身是通過若干個18650串聯為一個標準電壓的模組，再通過并聯的方式將多個模組組成一個動力電池組。同款車型不同續航版本的電池差別就是模組的數量。在充電的時候充電器可以對多個模組同時施加電壓并行充電，所以只要充電設備能提供足夠的電流不同電量的電池組充電用時是差不多的。今年最新的100W+的手機充電也是使用了雙電芯來達到快速充電的目的。

基本上家用私樁都是慢充，商用樁分慢充和快充，不過建議沒有私樁的小伙伴不要選擇沒有快充的電車，因為商用慢充非常麻煩，一般專業的商用充電站是沒有慢充的，商用慢充多出現在路邊停車場、小區內和寫字樓商場酒店等停車場內。最關鍵的是商用充電站大部分減免停車費在2小時內，遠遠少于慢充所需要的時間，而且這些充電樁還經常有其他車輛在充電或者油車站位的情況，除非你能確認你的使用范圍內有足夠數量且不產生額外停車成本的慢充樁。

低溫會影響充電速度，環境溫度低于10度的時候充電速度會明顯變慢一些，溫度越低速度越慢，好在現在大部分新款電車都有電池加熱包輔助電池升溫提升充電速度，但是對于寒冷的冬季依然會對充電速度有一定影響。像我之前開的帝豪253由于是第一代電動汽車根本沒有電池加熱包，在零下10多度的情況下使用快充充滿電需要4個小時。所以在北方冬季使用商用充電時一個很難受的事情，不僅需要更多的等待時間。還會因為低溫電池活性差電量衰減明顯以及開暖風造成的耗電量大等問題增加充電的頻率，這不單單是一個人的問題而是所有電動車的問題。低溫使得充電頻率增加和充電時間加長就會造成充電站排隊等候充電的車輛變多，尤其是在谷峰時段幾乎每個充電站都在排隊。

另外一個就是商用充電的價格是隨時在變化的，每天分為平風、波峰和谷峰3個標準將不同時段劃分為不同價格，最便宜的谷峰一般只在晚上11點到轉天的早晨6點，即便是在11點開始充電1個多小時再回家差不多也要凌晨點左右才能休息非常影響白天的工作。另外谷峰時段會有大量的網約車去充電所以11點是充電站里最熱鬧的時候尤其是冬季即便是大型的專業商業充電站也會出現排隊現象會增加充電時間。

2.氣溫低于10攝氏度用車成本增加

低溫不僅會增加車輛使用的經濟成本和時間成本，首先是增加充電的頻率和時長。其次由于低溫電池的活性差，雖然同樣充進去的是一樣的電量，但是釋放出來的卻是打過折之后的動能，再加上開啟暖風更加劇了低溫情況下的用車成本。一般來說低溫用的的經濟成本是正常情況下最少增加0.5倍，以我所在城市為例如果按照最低價格0.52元/度（有些城市民用電也采用分時段電價，夜間可以低至0.38/度）電的價格充電每公里差不多只需要0.07元錢，如果是在寒冷的冬季再使用最貴時段的1.8元/度電的價格充電，那么每公里高達0.36元（正常按照15度/百公里，低溫按照20度/百公里計算），所以電車的使用成本同使用的環境氣溫和充電的價格關系密切且波動很大。

順帶提一下暖風費電的問題，與傳統燃油車采用發動機廢熱為取暖方式不同。電動車會有一個獨立的發熱單元發熱取暖，類似于家用的電暖氣。前者的取暖方式完全是廢物利用基本上不會產生額外的消耗，而電動車必須要用自身的電力額外發熱所以使用成本會增加不少。另外像卡羅拉、比亞迪等混動車型同樣使用的是獨立電加熱單元，冬季低溫的時候也不例外的會比正常情況下增加油耗。究其原因應該是混動車型的發動機并不是全時工作的所以為了保證取暖效果也只能選擇這種方式。

網上有很多對于電動車冬季續航的評測，對具體續航折扣的出入很大，一方面是因為使用環境的氣溫不同冬季氣溫對續航影響波動很大，另一方面是使用的情況不同。冬季由于使用暖風問題，冷啟動的時候空調需要將車內溫度加熱到指定溫度，這是一個全負荷的加熱過程，它比后面行駛中保溫的取暖情況更加費電。一般零下10來度左右冷車啟動要消耗掉20公里續航的電量將車內溫度提上來。那么你去一次5公里的地方和去一個50公里的地方都會產生一次這個20公里的額外損失，所以在在冬季使用一箱電冷啟動的次數越多續航里程的折扣越大。所以網上的一些評測看看就好主要還是得結合自己用車情況。

白天陽光充足的時候車內溫度一般還可以有時不需要開暖風，像特斯拉之類的車甚至采用全景玻璃天幕的設計。白天確實增加了車內的溫度，不過我各人認為這是一個看起來高大上的腦殘設計。

3.電衰減會逐步降低使用體驗

電池時間長了都會有衰減關鍵是會衰減多少，反正從我租的那輛帝豪ev 253來看，6年26萬公里，不開空調可以行使220公里來看衰減的情況遠低于我之前的想象。當然這輛車是吉利公司專門為曹操出行提供的車輛，主要也有宣傳自身產品的想法，再加上也是第一代電動車，也許存在品控和質量更高的可能性。

據我觀察這臺車的剩余里程表就是一塊“歡樂表”，雖然電池已經有所衰減，充滿電的時候仍然顯示的是剩余里程253公里，然后在前153公里的時候都是每走1公里掉1公里，甚至有時走1公里多才掉1公里，實際里程和剩余里程超出滿電總里程10來公里很平常。但是一旦低于100公里剩余里程的時候情況就變了，每走1公里就會掉1.5公里。最后的100公里也就是跑個70多公里的樣子，所以網上那些開車出去跑一圈計算電池折扣的方法是非常不準確的，你不把電跑光永遠不知道自己的車真正能跑多少公里。

4.自重大，冰雪路面容易打滑

很多可能并沒有注意到同級別的的燃油車和電動車在自重上相差很多，一般一款A級燃油車自重在1噸左右，而電動車普遍在1.5噸左右。多出的500公斤重量會產生更大的慣性，從而增加剎車距離。雖然這個說法并沒有嚴格的考證不過從我自己的駕駛感受和很多車主的交流中打滑更嚴重的說法是確實存在的。當然這可能跟不同品牌車型選用的輪胎和剎車盤有關系。

5.超過90邁后電耗變大

一般20萬以內采用單電機，峰值功率100-150Kw電機的電動車在90邁以上的速度行駛時電耗會增大，總續航里程會明顯出現折扣，這就是大家一直說的電動車不適合跑高速的原因。像特斯拉之類采用更大功率且前后雙電機的電動車是什么情況我就不清楚了。

6.舒適型差

還是自重增加的問題，多出來的幾百公斤重量對于懸架的壓力是非常巨大的。但是為了控制成本廠家往往不會給一款A級車配備B級車的懸架，所以基本20W以下的電動車后輪都是采用非獨立懸架設計，由于我對著方面不是很懂行如果說的不對請指出。畢竟A級車就是A級車，即便賣到10幾萬的價格車賣得比燃油車規，但是舒適度上并沒有提升。

動能回收也是一個非常影響舒適度的功能，高動能回收會造成收油時車輛出現強烈的頓挫感，也就是俗稱的“點頭”。對于老司機來說車輛行駛過程中平滑的起步和剎車才是車技的體現。反正高動能回收我是受不了，好在車子是可以調節動能回收力度甚至關閉的。

此外乘坐電動車的乘客暈車的比率更高，有時我自己開車都會有暈眩的感覺。各人體驗上感覺多方面因素產生這種情況。比如車輛起步相比油車更快缺乏人體適應的時間，沒有聲浪不能準確判斷車速的提升，有些電動車行駛中還會產生細微的電流聲讓人不舒服，剎車的時候慣性更大等等問題。反正確實有些人對電動車的反應比較大，建議要選擇電動車的小伙伴最好讓經常會乘車的家人也多去試乘以下再決定購買。

7.自燃

電動車自燃已經不是什么新鮮事了，不知道是不是媒體刻意放大電動車自燃的消息。至少從現在的報道看電動車的自燃概率是高于燃油車的，電池這東西從被發明出來那天就伴隨著自燃的情況，即使技術一直在進步但是自燃腳步好像也并沒有停止。

不過自燃本身也是小概率時間，沒必要因噎廢食。畢竟手機電池也自燃，誰也不會因為這個不用手機了。當然手機沒得選，汽車還有燃油車這個選項。反正如果用電動車最好不要把貴重物品或者自己比較重要的物品放在車內。

一些常見的忽悠

首任車主電池終身質保

這個政策看起來很美麗，其實真正能享受的不多。一些品牌一般會要求車主連續12個月內部能超過3W公里總里程，看清楚是連續12個月，不是一個自然年。其次是電池外殼不能有損傷，通俗的說不能有外傷如托底什么的。然后這個質保保的是非自然衰減，所以正常的衰減是不保的，而且沒有第三方檢測機構來鑒定，那具體衰減到什么程度叫非自然衰減完全看廠家心情了。另外這個電池終身質保指的是電池的電芯終身質保，并非電池整體終身質保。而且這個政策反而讓有購買電動車意愿的車主更不愿意購買二手電動車，這也是電動車二手殘值低的一大原因。

電動新能源車是不是未來的趨勢

網上大致上分為兩個陣營，一方陣營說電動車只是個過度產品不會成為未來標準，另一方則相反。我想說的是不管未來走向如何，其實和你現在選擇哪種車都沒關系，電動車走向市場已經七八年了從國家政策層面看電動車發展方向不會再未來的短時間內有所改變，氫能源車如今也沒正式量產投入市場。我們買一輛車假如按照使用十年來算都和未來趨勢毫無關系，燃油車也不會不淘汰。所以選哪種類型的車應該看自己的需求。

混動車最好，既省錢又沒有充電的煩惱

我各人并不看好混動車型，有些人說混動車有燃油車和電動車的優點，我只想說它同樣也有兩種車的缺點。一輛混動車既有燃油車的全部零件，又有電動車的全部零件，發生故障的概率會更高。購車的價格同樣比同級別燃油車更高，行駛成本比電車高出很多。保養必須去4S電做且不便宜。某些可以獨立充電的混動車型很多車主為了節省成本一樣會跑到充電站進行充電，雖然純電續航里程不高，但是充電時長和普通純電車型并無兩樣，既沒節省時間也沒節省成本。當然混動車型也并不是一無是處，還是那句話，不同的需求決定哪種類型更適合自己。

純電車跑不了高速

純電車確實不太適合跑高速，90公里后續航里程打折嚴重。中途充電耽誤時間，有些服務區還沒有充電樁，即便有充電樁數量也有限，經常要排隊，還有很多事壞的，還可能會有油車占位等等原因都對純電車高速行駛影響很大。但是純電車并非完全不能跑高速，近距離的高速比如一兩百公里的路途往返對于400公里續航純電車基本上不存在充電的問題。而且高速最低限速一般是60邁，在低速車道開90邁以下對總體續航影響不大。不過太長距離確實不太適合用電車來跑，主要是增加行駛時間，如果真要跑的話那可能會是一個非常糟心的旅程。

現在買純電車將來電池技術發展了換電池就便宜了

凡是這么說的人不是真傻就是真壞，鋰礦石本來就是稀缺資源。而且資源類的東西我從來也沒聽說過有越來越便宜的，最多也就是維持不這么漲價罷了。電池技術不是什么高精尖技術，幾十年的發展技術已經非常成熟了，質的飛躍是很難出現的。科學家一直在尋找可以更有效存儲電能的方式，但那也不是短短幾年內就能實現的事情。

未來充電速度會越來越快

現在開始基本不太可能的，整車的快充過程并不是一成不變的，低電量的時候會快充后面為了保證電池的安全性和壽命會逐步降低充電功率，也就是涓流充電，這個和手機一樣，所以涓流的時間是一個硬值。另外物理性質決定了充電速度，中學物理都學過電能，功率是電壓乘以電流，在電壓不改變的情況下提高充電功率只能靠提高電流來達成。而充電樁與充電槍之間是需要導線連接的，導線之身是存在電阻的，也就是我們平時用的電線也存在一定的電阻，那他自身就在導電的過程中也會產生一部分功率的損耗，這個損耗會轉換成熱量被釋放出來。導線的功率損耗計算方式通過導線的電流平方乘以導線自身的電阻，同樣材質的導線越粗其自身產生的電阻越小。所以在增加更高電流的情況下，就必須選用更粗線徑的導線，否則導線會產生高溫熔化的情況。現在商用快速充電樁的導線基本上已經有5厘米左右粗細了，冬季低于零下10度的時候絕緣膠皮變硬，插搶充電變得非常艱難。所以未來除非是改變電壓否則充電速度很難有效提高。不過電壓升高會不會對人體有害就不得而知了。

電車很安靜

路邊停車的時候確實很安靜，但是行駛中的噪音可不止是發動機的聲浪，還有路噪、胎噪和風噪。夏天開空調的時候散熱風扇也會響，有些電車還會有一種電流聲。所以安靜只是低速行駛的時候，而且我也不覺得發動機產生那點噪音對開車的心情有多大影響。同價格的油車和電車可能油車隔音效果更好整體行駛的噪音反而會比電車更好。

混動車更適合跑網約車

有人曾經這么跟我說過：“雖然混動車百公里成本高，但是你充電的時候我比你多跑兩單就回來了。”這話乍一聽很在理，但是仔細想想其實并非如此。拿我自己舉例子，一般我出車12小時，一天總里程250公里左右，按照1公里比混動車型省0.2元計算，一天能省50元的成本。按照1小時能掙50元計算就是少工作1小時。那反過來說就是“我比你少工作一小時跟你掙得一樣多”。這么一看是不是混動車型的優勢就不這么香了？人總是要休息的，坐車充電總比在路上跑要輕松的多是吧。現在一般A級電車都是最低400公里續航的，一天充一次電足夠，即便是到冬季低溫續航打折需要中途補電也完全可以在吃飯的時候順便補電。而且據我觀察插電混車主跑到充電站補電的也不在少數，城市里純電是真香。如果再考慮到混動車型的保養費用和可能出現的故障率等問題，純電車型肯定是網約車出租車不二的選擇。

純電車加裝柴暖可以多跑100公里

且不說是不是真能多跑，從成本上講柴暖比純電供暖成本是高的，很多網約車和出租車會選擇加裝采暖。我的建議是最好不裝，第一是如果續航在冬季足夠一天使用完全沒必要去裝，即便續航差一些完全可以在休息的時候去補電。另外柴暖需要有柴油，我這里市區的正規加油站是不給這種不合規設備加油的，也不能用油桶去加油，必須要跑到郊區找私人加油站去加油，非常的麻煩不說，為了盡量減少這樣的麻煩有些人還會打一通油放在車里或者家里，這無疑是給自己增加了一層安全隱患。另外柴暖是沒有正規廠家的，安全性和可靠性都沒有保障。安裝柴暖可能會影響到整車的部分保修，而且一旦車輛發生自燃，改裝車不免會為廠家推卸責任埋下伏筆。

個人建議

我并不認為現在的新能源汽車更符合大多數人的需求，要選擇哪種類型還是因人而異。自己去考慮平時用車的環境來選擇，新能源和燃油車是兩種不同類型的汽車，帶來的體驗是不同的，也不能完全按照誰更便宜來區分優劣。新能源車節能是一定的，但是還不環保那就不好說了。未來假如真的沒有燃油車新能源車的用車成本也未必會比現在的燃油車更省錢，畢竟我們國家有兩桶油，但只有一個電力，壟斷之后電價什么走勢并不好說，當然你可以自己搞個太陽能發電風力發電什么的自給自足。另外自2009年全國統一取消養路費后，燃油價格中包含了一部分稅費現在并沒有轉嫁到電能上，未來如果真的沒有燃油車估計這筆稅費還是要交的。另外像我們這種限行限購的城市，牌照本身就有一定的價值，而且市區每周限號一天，相當于普通燃油車買車7年實際只用了6年。如果算細賬的話很難說哪種車更經濟實惠。

我個人建議如果買新能源車最好自己能安裝私樁，這樣可以解決掉充電的一個大麻煩。普通家庭一般一年用車里程也就是1-2萬公里，而且大多數情況下都是一個人在開，少部分情況是兩人，極少情況下會坐滿。選擇A0級新能源車是最合適的。當然這樣對駕乘舒適度要有所取舍，A0級小車在1-2人駕乘的時候其實空間體驗完全沒影響。能涵蓋大多數普通家庭的用車環境。另外購買A0級新能源車的時候一定要注意參數，有些A0級車荷載人數是4人而不是5人，當然擠一擠可以坐下5個人，不過你路上要是遇到警察叔叔那對不起了超載25%，相關處罰條例請自行百度。這種A0級小車價格不貴，如果真是開了幾年壞了也不心疼。也完全不用考慮殘值問題開報廢了當廢鐵賣掉省下的油錢也比買油車合適。一般5-6W的價格可以買到300公里左右續航的車子，放假出門郊游啥的都不是問題。也可以選擇二手2-3W左右，買個好點的電動自己行車還要三五千塊了，刮風吹不著下雨淋不到，還要啥自行車啊？優點是自動擋，提速快，市區開起來不累。缺點同價位可以買到空間更大的燃油車。如果家里充電方便的話完全可以考慮。

假如你是一個對提速有一定追求的人又不想投入太多的成本電動車確實是一個不錯的選擇初段的響應非常迅猛。東北以及西北部分低溫城市最好慎入新能源車，主要參考自己所在城市全年氣溫低于10度的時間，低溫時電池活性的下降以及暖風的能量損耗不僅會增加成本還會浪費更多的時間進行充電，到那時電動車就真的變成電動爹了。即便是混動車型也要多看看自己本地車主的一些油耗評測，尤其是比亞迪dmi這類靠發動機直接發電轉換成電能再進行驅動的增程式混動模式低溫的影響也是很明顯的。

混動車型更適合充電不方便且經常要跑高速和市區道路的人群，基本上混動車型不在市區里跑個10W+的里程很難能從油耗上省回多花的購車款。還有不是所有的混動車型都真的省油，據同為網約車司機所說，它買的上汽榮威ei6平時充滿電油耗6-8個，我還開玩笑說它不如買個正經油車可能會更省油。

如果用車環境基本全是高速的情況，那完全沒必要考慮新能源車型純電車型雖然便宜但是充電麻煩，蔚來那種換電站也不是什么地方都有的，南方城市可能會好一些。混動車型高速表現并不比油車有什么優勢。

買新能源車不要迷信合資品牌，除非是重新設計車型，比如大眾ID系列還是不錯的。在三電方面國產品牌和合資品牌都是在同一起跑線上，而且國產車甚至還比合資品牌更出色。性價比方面國產車也是強項，內飾普遍會比同價格的的合資品牌更好一些。也就品控方面合資品牌口碑會更好一些。合資品牌中有些為了應對中國市場環境的油改電車，基本都是加個電動系統就直接上市了，這類車最好別買，比如純電朗逸、純電軒逸這類車。我所在的司機群里就有一個開純電軒逸的車主，冬季氣溫零下10度的時候室外快充根本充不進電，去地下停車場充電都要充幾個小時才行。我們戲稱“充電2小時，行駛5分鐘，不是在充電就是在去充電站的路上”，平時打招呼都是問“在哪充電呢？

”。

新能源車輛總被提及的里程焦慮問題我反而沒什么感覺，期初我提車不久后有一天把剩余里程跑到7公里后仍然可以行使。之后我就知道在這個剩余電量情況之前是絕對沒問題。而且市區這么多充電站基本3公里內就能找到充電的地方所以在市里跑完全沒有焦慮的問題了，即便是寒冬里程打折的情況也依然沒覺得剩余里程是個需要一直關注的事情。

ps：假如最早發明的是電動車那么我們現在會不會討論的問題是燃油車的油耗和頓挫之類的呢？其實選哪種車最關鍵的還是符合自己的需求，新能源車經過近10年的發展技術上已經趨于完善。

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