寶馬最具統(tǒng)治力的車是什么？3系嗎？3系算是同級標桿，統(tǒng)治力還談不上。什么叫統(tǒng)治力，至少要在銷量上對競品有壓倒性的優(yōu)勢。以此為評判標準，X5是一定夠格的。畢竟在過去，奧迪Q7、奔馳GLE銷量加起來，也沒有寶馬X5高。車型由來X5寶馬第一臺SU

寶馬最具統(tǒng)治力的車是什么？3系嗎？3系算是同級標桿，統(tǒng)治力還談不上。什么叫統(tǒng)治力，至少要在銷量上對競品有壓倒性的優(yōu)勢。以此為評判標準，X5是一定夠格的。畢竟在過去，奧迪Q7、奔馳GLE銷量加起來，也沒有寶馬X5高。

車型由來

X5寶馬第一臺SUV，也是寶馬最成功的的SUV。

第一代X5

代號：E53

時間：1999-2006年

1997年，奔馳推出了第一代M-Class，大梁底盤，以硬派的象形參演侏羅紀公園。兩年之后，寶馬拿出X5，承載式車身，強調公路駕駛。針鋒相對的競品，截然不同的風格。

現(xiàn)在看，寶馬賭對了立場，在當時，光景完全不是這樣的。大把業(yè)內人士不屑公路車的底盤放在“越野車”身上，那些年的評論應該是這樣的：XX寶馬，這回涼了吧?？蒟5后來居上的銷量，讓奔馳“捶胸頓足”，2005年換代，M-Class立馬變?yōu)槌休d式車身。后來卡宴的出現(xiàn)，同樣是受了X5的啟發(fā)。說個歪理，911現(xiàn)在還活躍在車壇，應該感謝X5。如果沒有X5蹚路，就沒有給保時捷賺錢的卡宴，沒有卡宴，現(xiàn)在還能有保時捷？

初代車型上，一些元素極具時代特色。1994年，BMW通過收購羅孚集團獲得了路虎品牌。X5的開發(fā)利用了路虎在SUV領域的豐富經驗，兩段式尾門借鑒了攬勝的設計，類似陡坡緩降跟越野相關的電子系統(tǒng)，基底也來自路虎。

第二代X5

代號E70

時間：2006-2013年

第三代X5

代號F15

時間：2013-2018年

第二代、第三代寶馬X5，沒有了初代車型石破天驚的意義，他們更像是經典的延續(xù)，在十來年的時間里不斷自我革新、進化。在E70、F15的年代里，X5添了電子擋桿、有了iDrive系統(tǒng)，生成了X5M車型，一些時候可以選裝第三排座椅、甚至導入了2.0T四缸動力總成。車型風格，也從初代的偏硬核、過渡到第三代的“中庸”取向。一切的改變，都是要讓X5成為最適合那個年代性格特點的中大型豪華SUV。當年有個夸張的數(shù)據，在F15生命周期相當長的跨度里，銷量比GLE+Q7的總和還高。這種深入人心的好車氣質，一定會讓繼任者G05倍感壓力吧。

外形觀感

Chris Bangler入主寶馬后，設計了E53 X5。這一代車型，基本奠定了X5未來二十年的設計走向。二代X5是車系設計的第一次巔峰，線條、身形趨近完美?；蛟S是寶馬也不知道該怎么發(fā)展后續(xù)車型，第三代X5沿用了二代車型的底盤，外形僅僅是象征性的修修補補。有時候一輛X5從我面前飛過，我都要定定神，想想它究竟是二代還是三代車型。

如果有機會把一、二、三、四代擺在一起，新車畫風絕對是“格格不入”的。我們能從G05上看到設計的傳承，但設計密碼更顯性的部分，是對當下設計語言的迎合。更大的“鼻孔”是寶馬對豪華的新理解，這些理解或許是競品的“填鴨”而非本意，但設計師并沒有因為“舶來設計元素”而怠惰工作。事實證明，寶馬在融合新元素與舊DNA的過程里，做的不賴。雖說車迷看到照片公布時，抱怨紛紛，等到實車出來，設計氣場上去了、設計豪華感上去了，曾經的喧囂不屑，歸于平靜。

外觀細節(jié)

M套件是X5的重要特色，目前在售的兩款，都是有M套件的。這點很重要，我去BMW北美官網找了不帶套件的X5，美觀、精致、豪氣、運動等等感覺，都要下降三四個層級。如果未來低配2.0T X5可選裝M套件，大家千萬不要吝嗇這個特別應該花的錢。

M套件輪眉位置的車身同色小外拋真心是亮點，配合選裝的22寸輪轂。顯得X5下盤尤其扎實。跟朋友推薦車的時候，我一般不建議上最大尺寸輪轂（關乎行駛品質），中等偏上的大小就行了。放倒X5這里，該上頂配就上，帥就完了（行駛品質，下文會著重論述）。

寶馬的SUV，現(xiàn)在又不流行“開眼角”了，大燈跟中網是分體的設計。激光大燈是目前在售兩款車型的標配，絕大多數(shù)情況，激光大燈只是燈組里亮藍色的裝飾。極高的亮度，讓這個功能唯有在滿足嚴格外部環(huán)境下自動開啟，我試駕的一周內，從沒遇到過滿足開啟條件的工況。

從第一代到第三代X5，尾燈造型向來是中間窄、外部寬的不規(guī)則多邊形。新車放棄了這一傳統(tǒng)，變成寶馬時興的“長條盆地”樣式，凹凸有致，有立體感。不再沿襲經典設計是遺憾嗎？有一些類似意味，但寶馬更需要外形上與時俱進的變化。

把奔馳剛上市的GLE和X5放在一起看，現(xiàn)在的中大型SUV不圖長度超過5米了，四米九幾已經夠用了。但是寬度，一定要超過兩米。車一寬，整輛車的氣勢就起來了。

動力系統(tǒng)

沒有48V輕混，是沒跟上時代，還是寶馬的底氣？看寶馬的競品，奧迪和奔馳的新3.0T渦輪增壓發(fā)動機，都加上了48V輕混系統(tǒng)，寶馬遲遲沒有類似動作。細想寶馬還是一家挺有意思的公司，新能源車動作很麻利，連7系都有了插電式混合動力版本，可輕混系統(tǒng)遲遲不見動作。大概還是在等采埃孚的技術成熟吧。

目前在大陸發(fā)售的寶馬X5，就一款動力總成，3.0T直列六缸發(fā)動機，代號B58B30C，最大功率250kW、最大扭矩450Nm。匹配采埃孚8AT變速箱?？磪?shù)，這臺3.0T跟競品比差了一點點。還是那句話，寶馬的動力總成的實力，不能簡單看那幾個數(shù)字，這點我們在下一節(jié)細說。打開機艙看布局，發(fā)動機本體盡量縮在前軸后方的特質還在，哪怕是SUV，寶馬依舊想把前軸配重盡量平衡。

至于未來動力總成格局，我大體猜一下。4.0T V8是不用想了，價格高、銷量小，辛辛苦苦做個國六標定，實在不值。2.0T必定是今后的主銷款，上市時間未知，大概率是2020年的事情。這是寶馬現(xiàn)階段的策略，入門級動力總成晚上，不管X5還是3系，都在進行實踐。一方面為了保留后勁，寶馬新車的產品力都很強，不留后手，小改款的時候不知道該加點什么了；另一方面是銷售策略，先上高配，抬升品牌形象，“收割”強烈意向客戶，后面低配跟上，用價格牌再“收割”一波。

實際動力感受

寫寶馬的動力總成，是沒成就感的事情。就算你帶著最挑剔的眼神，一定要在雞蛋里挑出骨頭，寶馬也不會隨了你的愿。到頭來，滿篇溢美之詞，什么問題都說不出。

對于寶馬的“抱怨”，在直列六缸發(fā)動機“轟”一下的點火聲中，全都見鬼去了。寶馬的動力總成就是香，嗯，真香。

既然說到聲音，我們直接展開聊聊好了。新X5是一部很安靜的車，整車NVH表現(xiàn)優(yōu)秀，唯獨把排氣聲音放進車廂。坐在車廂里，感覺寶馬工程師有意把車廂弄得安靜，讓你好好體會他們在排氣調校上的造詣。直6發(fā)動機的排氣聲，絕大多數(shù)來自中后段，哪怕Comfort模式，聲音也是高速、高流量氣體跟精密金屬發(fā)出的共鳴。剛開X5時候，我以為新車加了音效補償，聲音的精美程度，真的不單像金屬發(fā)出的（X5沒有聲音補償）。切到Sport，閥門打開，升擋時的回火聲一加，排氣進入最美妙的階段。用文字描寫聲音，不論怎么醞釀，總是蒼白的。給大家一個結論吧，X5的排氣音質略遜瑪莎拉蒂、但音量適中，總體屬于豪華品牌SUV最優(yōu)。

Sport模式下，X5的動力實時處在最緊繃的狀態(tài)，腳下最輕微的動作，都可以反映在車身不安分的闖動上。老實說，2.24噸的整備質量讓X5像頭大象，但Sport模式下的大象，顯然是被注入了愛發(fā)脾氣的野豬基因。保持一個較深油門開度（真的不需要地板油），你眼見著這頭殺紅眼的怪獸輕而易舉的跑到法定限速。雖說我內心覺得，寶馬暫時只推3.0T動力不算厚道，但為了這份厚實的動力買車，也不虧。至于Comfort模式下的換擋平順性、動力響應之類的，都沒必要贅述了。大家記住一句話就好：

寶馬精髓，直列六缸

操控及舒適性表現(xiàn)

很多人津津樂道寶馬操控，或者說有一種潛意識，寶馬的車，尤其講究操控，個個硬核。曾經的寶馬，每款車都是同級別操控翹楚?，F(xiàn)在的寶馬，完完全全想開了，同級最優(yōu)操控其實是累贅。甩開這個包袱，該運動的車運動、該舒適的車舒適，品牌銷量大步向前。X5就是典型的例子，每一代的進化，說白了，就是漸漸甩開包袱的過程。

我來摘錄同事在評測上代X5時寫下的文字：

“X5的操控輕松淡定，底盤厚實又舒服，濾震的動作有一種高級的柔韌感，不再像上一代X5那樣“硬橋硬馬”，同時依然保持出色的側傾控制，公路操控性能并沒有被削弱多少。電子轉向也變得輕松從容，轉向比例堪稱快手，隨速變化的助力自然線性，無論在高速公路還是山路，都讓人覺得這臺車既靈活又穩(wěn)定?！?/p>

中性是上代車型操控的特點，操控舒適兼具。至于新車，寬度和高度帶來的大車感，是你難以逾越的心理障礙，不敢在彎道里開快是我的切身感受。還記得我說過的大象漫步嗎？你會騎著一頭大象劈彎嗎？轉向，也就是牽著大象的韁繩，輕飄飄的，阻尼力度小，回中的意愿也不強烈，一副控制不住大象的樣子?；蛟S新X5是有開快車的功底的，但是不好意思，我沒有什么意愿去摸你的底。

舒適性變成X5的王牌，這點你敢信？

前段時間發(fā)了條微博，勸大家買X5一定買22寸輪轂，即便未來推出2.0T車型，也盡可能買最大尺寸輪轂。一是因為小輪轂在X5身上，實在沒有氣勢，；二是因為X5濾振真心不錯，上大輪轂也沒影響舒適性。尤其是選裝了空氣懸掛的車型，碾在路上一副風輕云淡的樣子，過濾大大小小的坑洼都不在話下，車廂內一片安靜祥和。這就是豪華品牌中大型SUV應該有的霸氣——不管前方何路，我心無懼。帶上這種性格特點重新評定X5的轉向，一切就對味兒了。單手輕輕捏著方向盤，像無懼風浪的大船一樣，碾壓各種不平。

如果說，過去的寶馬，還在費勁心思考慮、小心翼翼的給X5加上賽道基因；那甩掉運動包袱的寶馬，輕松上陣，打造出一臺輕松玩弄各種日常路況的機器。這是寶馬變心了嗎？我覺得不是，所謂運動、賽道真的是SUV買家的關注重點嗎？顯然不是，即便有小眾需求，不是還有X5 M可供選擇嗎。

性能測試

前文已經提到，寶馬X5目前僅有3.0T+8AT一款動力總成可選，最大功率250千瓦，最大扭矩450牛米。本次測試的車型是全系頂配xDrive40i 尊享型 M運動套裝。

（寶馬X5 0-100km/h加速成績：6.3s）

連按兩次擋把左側的SPORT按鍵，將駕駛模式切換到SPORT PLUS模式，踩死剎車，關閉空調，關閉電子手剎，關閉自動駐車，關閉發(fā)動機啟停，掛入S擋，握緊方向盤，松開剎車的瞬間全力踩下油門踏板，此時，推背感瞬間而至，隨而來的是清澈而嘹亮的排氣怒吼，直到破百，加速的氣勢依然非常充足。最終，在36℃的高溫環(huán)境下，寶馬X5依然能夠在6.3s時破百，動力表現(xiàn)符合我們預期。

不彈射的情況下，寶馬X5給你直接的動力感受其實并不突兀，你能感覺到強大的動力在拽著車飛速前進，真真切切地感受到強力的推背感，但同時也能感覺到它的車身實實在在地壓在路面上，整臺車顯得很穩(wěn)重，降低了你對速度的恐懼感。與此同時，來自采埃孚的8AT變速箱每次換擋的動作都很小，換擋過程中動力的銜接既快速且順暢，加速的過程中整套動力體現(xiàn)出了良好的平順性和高級感。

（寶馬X5 彈射起步0-100km/h加速成績：5.8s）

關閉ESP，彈射起步的情況下，寶馬X5初段的動力爆發(fā)明顯會更生猛，起步加速度值高達0.8g，車輛的抬頭也更明顯，但是4條22寸的寬胎（選裝件）依然能夠牢牢地抓實地面，四驅系統(tǒng)很好地分配了動力，沒有發(fā)生輪胎打滑的情況。過了前段，動力的體驗與不彈射就沒什么區(qū)別了，整臺車由激進暴躁逐漸回歸安穩(wěn)，最終在5.8s時實現(xiàn)破百。

（寶馬X5 100-0km/h剎車成績：36.7m）

剎車的部分，得益于4條抓地力強大的22寸倍耐力P ZERO系列輪胎（選裝件）和前4后2的高規(guī)格剎車卡鉗，這臺重量超過2.2噸的大車測得的100-0 km/h最佳剎車距離僅需36.7m，并且反復測試，剎車的熱衰減也被控制在非常小的氛圍內，剎車距離始終都能控制在40m以內，在如此高溫的天氣下，這樣的成績可以說是非常優(yōu)秀的。

油耗測試

對于寶馬X5的潛在消費者而言，油耗應該不會是他們關注的重點，但是作為一篇深度車評，我們還是循例做了油耗的測試。遺憾的是，測試當天我們選擇的加油槍誤差較大，實測油耗明顯是有問題的，所以只能以表顯油耗為準。經過測試，這臺寶馬X5取得了市區(qū)表顯油耗13.6L/100km，高速表顯油耗8.3L/100km的成績。以其動力表現(xiàn)來說，這樣的油耗屬于正常水平。

在測試油耗的過程中，我們全程都是開啟ECO模式的，在使用ECO模式時，寶馬X5的液晶儀表右側區(qū)域就會變成一個油耗表，可以顯示實時的油耗數(shù)據，并且會將平均油耗標記在儀表上，指導駕駛員更節(jié)能地駕駛。同時，在ECO模式下，時速60km/h以上松開油門時，車輛會進入滑行模式，發(fā)動機停機，變速箱切至空擋，以節(jié)省燃油消耗。此時，在儀表上還會顯示滑行增加的續(xù)航里程，展現(xiàn)這項功能帶來的零排放里程。不過，我想對于大部分寶馬X5的車主來說，ECO模式的存在形式大于實際，必須得有，但大部分時候應該不會用到。

靜音表現(xiàn)和噪音測試

從全新一代寶馬5系開始，寶馬全新的產品在車廂靜謐性方面都有著突出的表現(xiàn)，寶馬X5自然也是如此。開著寶馬X5有時候都有點害怕，因為它實在是太安靜了，即使擁有如此龐大的身軀并且用上了22寸的防爆胎，它依然有著非常出色的隔音表現(xiàn)，各個方面的噪音都抑制得很好，身邊經過什么大車，或者后面的車在按喇叭，傳入到車內的聲音都非常輕微，人在車中仿佛與外界隔絕，難以通過聲音判斷周邊的危險情況，需要更注意觀察四周。

當然，隔音好帶來的好處也是相當明顯的，特別是對于車內乘客來說，堪比圖書館的安靜程度加上極致舒適的底盤和座椅，帶來了極佳的乘坐體驗。比起開寶馬X5，我肯定是更愿意坐在它的車內美美地睡個覺，想想都覺得幸福。

車廂氛圍與做工

在我的固有印象中，寶馬是不善于做內飾的，與奔馳的豪華、奧迪的科技感相比，寶馬的內飾總是缺少讓人印象深刻的特點，觀感上也缺少讓人眼前一亮的感覺。

剛拿到這臺寶馬X5的時候，我心中的這種固有印象被動搖了，這套黑色搭配淺灰色木紋飾板的內飾看起來比以往的寶馬車都要更加清新、簡潔，卻更有視覺沖擊力。12.3英寸全液晶儀表和12.3英寸中控屏幾乎連為一體，一打開車門就馬上吸引住了你的目光。內飾充滿了質感細膩的皮質包裹，中控臺上、門板上、方向盤上都用上了工整的雙縫線，細細去觸摸，皮質柔軟順滑，縫線凹凸有致，視覺和觸覺上都得到了享受。在空調控制區(qū)的位置，寶馬X5依然保留了很多實體按鍵，但是按鍵的布局不再繁瑣，顯示溫度用的小液晶屏、恰到好處的鍍鉻點綴、出風口滾輪上的滾花這些細節(jié)都凸顯了這個區(qū)域的設計感和質感。

不得不提的當然還有寶馬標志性的“丁字褲”方向盤和這次寶馬X5獨有的水晶擋把，前者握感充實、飽滿，視覺效果與實用性俱佳，作為日常駕駛員接觸最多的部件，它能夠時時刻刻地讓駕駛員享受到這個價位的車型該有的品質感，后者則是內飾的點睛之筆，遠看近看，都像是車內擺著的一個藝術品，擋把復雜的切面搭配內部“X”字樣氛圍燈共同展示了獨特、復雜的光影效果。

然而，當我們抱著強烈的好奇心動手把玩這個藝術品時，熱情瞬間就被澆滅了。這個水晶擋桿棱角分明，握起來每個棱角都頂著手掌，整個擋把的質感也不是冰冰涼涼的水晶質感，而是接近常溫的塑料質感。扳動擋把去掛擋，手感也沒有想象中那么順滑，在這臺試駕車上甚至還出現(xiàn)了掛擋后電子擋把卡住無法自動回位，需要手動輕推回去的情況。

不僅如此，擋把周圍的按鍵和iDrive旋鈕同樣存在手感生澀的問題，整體來看，寶馬X5的內飾在皮質、縫線方面的做工是沒得挑的，但是擋把、按鍵、旋鈕等需要動作的部件的操作手感卻是明顯落后于競品的。如果考慮到這是一臺美國產的進口車，這些問題是可以理解的，但是如果考慮到它的售價和定位，這些問題也是不應該出現(xiàn)的。

多媒體系統(tǒng)

正如前文所說，寶馬X5車廂內最吸引目光的就是兩個12.3英寸的大屏。左邊的全液晶儀表使用的是寶馬家族最新的樣式，與中期改款后的寶馬7系同款，給人第一眼的感覺還是挺有科技感的。液晶儀表內可以顯示的基本信息也比較齊全，常用的行車信息、油耗信息、多媒體信息、導航投影都有，而且在菜單內還有凸顯運動感的g值表和功率、扭矩表。

（官方圖片，非實拍圖）

隨著駕駛模式的不同，液晶儀表的樣式和配色會有小幅變化，但是整體布局基本不會變。寶馬做液晶儀表的思路獨樹一幟，整個液晶儀表可以操作的菜單僅有右側一列，并且沒有二級菜單，操作按鍵僅有方向盤左邊轉向撥桿上藏得很隱蔽的標著“BC”的小按鈕。我們在寶馬X5方向盤的右側看到的菜單鍵，反而是控制抬頭顯示用的，寶馬在這臺車的HUD抬頭顯示中同樣加入了豐富的行車信息，實時車速、實時轉速、道路信息、自動巡航信息、導航信息、多媒體信息都可以在小小的抬頭顯示投影中找到，并且還可以進入二級菜單進行選歌、切歌等操作。寶馬的思路很清晰，就是希望駕駛員可以將抬頭顯示作為駕駛時最主要的信息獲取源，保證駕駛員可以獲得駕駛時所需信息的同時，盡可能地減少駕駛員低頭看儀表的時間。

這種做法的初衷是非常好的，也符合寶馬這個企業(yè)一貫的價值觀，但是當我們實際用起來時，還是需要時間去適應，畢竟抬頭顯示的尺寸要比液晶儀表小得多，信息多了需要更加集中注意力去看才能看清，并且這么大的液晶儀表，僅有一個布局可選，沒有太多的變化，始終讓人覺得差點意思。

中控屏的部分，12.3英寸的大屏顯示效果、觸控反應和操作手感真的是非常棒，里面的功能也是異常豐富，除了常見的多媒體、導航、行車信息、車輛設定功能之外，車機系統(tǒng)里還有寶馬獨有的無線Carplay、手勢操作、運動模式組合儀表、駕駛模式分析、xOFFROAD越野模式信息菜單、主動安全功能設置、在線應用商店、語音指令等等功能，而且主菜單界面還能進行個性化定制。

如果你是剛剛接觸寶馬X5，單單車機的功能菜單和各種設定，至少夠玩半個小時，而且你還不一定就能玩明白。寶馬X5上這套全新一代的iDrive車機系統(tǒng)上手難度變高了，需要更多的適應和學習時間，因為車機系統(tǒng)堆積了太多功能，導致不可避免地造成了菜單太多，很多功能需要藏到更深的菜單里面，給操作帶來不便。比如我們用車的這些天，就沒找到導航的限速播報聲音在哪關掉。

此外，車機里的功能雖然多，但是體驗卻不盡如人意。這臺試駕車的無線Carplay時常出現(xiàn)切換到車機界面后無法返回的情況，自帶的語音指令和在線應用商店功能實用性很低，運動模式組合儀表、越野模式信息菜單這些功能是否非得放到中控屏中去顯示，我個人也持懷疑態(tài)度。“做加法容易，做減法難”，這句話放到車機系統(tǒng)設計上，同樣是適用的。相比之下，奔馳最新的那套MBUX中控系統(tǒng)顯得要好用得多，操作邏輯的清晰度和語音識別功能的準確性都明顯比寶馬的中控系統(tǒng)要更好。

車廂細節(jié)

雖然前面列舉了這么多寶馬X5內飾的缺點，但如果你問我喜不喜歡寶馬X5的這套內飾，我的回答肯定是喜歡，因為車廂內有不少讓人驚喜的細節(jié)和功能，足夠讓我忘了它的缺點。

氛圍燈與星空頂

想要看到寶馬X5內飾最具豪華感的一面，你需要等到夜幕降臨，當全車的氛圍燈亮起來時，整個車廂內的豪華感瞬間便有了質的提升。寶馬X5共有12種顏色的氛圍燈可選，連車頂?shù)娜疤齑皟榷疾刂諊鸁?。星空頂一向都是豪華車的標志，對于我這樣長期生活在城市中的人來說，看到漫天繁星時，總是能被打動，總是會想起那句歌詞“你有多久沒有看到 滿天的繁星 城市夜晚虛偽的光明 遮住你的眼睛”。

誤入歧途后悔藥——倒車輔助

都說人生沒有后悔藥，但是如果你開著寶馬X5不小心走進了一條狹窄的斷頭路，那你就有了一次后悔的機會。寶馬X5全系標配的倒車輔助功能會記錄車輛前進的最后50米軌跡（只能記錄前進軌跡，停車也會保留記錄，經歷過一次倒車后將重新開始記錄），掛入倒擋后只需在中控屏點選開啟倒車輔助功能，方向盤上的指示燈變成綠色時，車輛就會自動接管方向盤，按照進來時的路徑反向操作方向盤，你只需控制剎車和油門就可以了。

寶馬X5的倒車輔助功能限制前進最高時速是35km/h，倒車最高時速是9km/h。經過樁桶陣測試，我們發(fā)現(xiàn)這個功能有能力從C型彎、S型彎、直角彎等形狀的狹窄彎道中幫我們將車倒出來，并且倒車速度控制得越低，倒車成功率越高，但是這個功能并不依賴于任何雷達或者攝像頭，也不與主動安全配置相關聯(lián)，所以啟用倒車輔助功能后車輛不會有主動剎車，安全方面完全依賴駕駛員自己把控。

實時路牌顯示

寶馬X5的車機主界面使用的是卡片式的交互方式，可以自定義要將什么功能放到主界面中，其中實時路牌顯示這個功能是比較少見的，而且也很實用。這個功能的實現(xiàn)是基于高德提供的地圖數(shù)據，當車輛開到一條街上時，系統(tǒng)就會提前讀取前方將遇到的路牌，將它顯示在車機中，這樣駕駛員就可以提前判斷該走哪條道。在夜間、大霧等視野不佳的情況下，這個功能的實用性會更明顯。

虛實結合熱敏按鍵

和以往的寶馬車一樣，寶馬X5在空調控制區(qū)下方同樣保留了一排數(shù)字按鍵，看起來這個區(qū)域好像平平無奇，甚至有些老氣，但是當你用手去觸摸時，你會發(fā)現(xiàn)這一排按鍵原來是熱敏按鍵，只要輕輕觸碰，中控屏中就會顯示這個按鍵對應的快捷指令是什么，再用力按壓，就能完成對應功能的選擇。車主可以自定義每一個按鍵對應的快捷指令，比如將1設定為導航回家，將2設定為撥打家里的電話等等，實用性還是很好的。

座椅和乘坐空間

說出來你可能不信，作為一臺中大型SUV，寶馬X5的后排腿部空間竟然還沒有朗逸大。寶馬X5前后排座椅靠背都做得非常厚，犧牲了一些腿部的空間，同時，超長的坐墊也使得后排膝部空間顯得很小。坐在寶馬X5的后排，空間只能說是夠用，談不上寬裕，但是乘坐舒適性卻是無可挑剔，超厚實的座椅有著接近完美的支撐性和包裹性，較高的坐墊也使得乘客的坐姿更為自然，腿不用刻意往前伸也能獲得充足的腿部支撐。

后排舒適性配置方面，中央扶手、杯架和空調出風口肯定是必須有的，寶馬X5后排在B柱和扶手箱后位置共有4個空調出風口，還可以選裝后排座椅加熱和手動遮陽簾，配置水平襯得上它的身份。美中不足的是后排USB接口需要選裝（3000塊），原車只提供一個12V點煙器接口，需要轉接器才能給電子設備充電。

這個級別的車前排座椅的舒適性肯定都是沒得挑的，寶馬X5當然也不例外，前排座椅舒適性非常棒，即使長途駕駛，也不容易感到疲憊。我們拿到的這臺頂配試駕車前排兩張座椅都支持16向調節(jié)，除了常規(guī)的座椅前后、高低、坐墊靠背角度調節(jié)之外，它還帶有肩部、腰部（4向）、腿托電動調節(jié)，不僅如此，這臺試駕車還選裝了前排座椅通風和按摩，而前排座椅加熱則是標配。在試駕過程中我們還發(fā)現(xiàn)一個有趣的小細節(jié)，就是當你切換到運動模式時，主駕的肩部支撐會自動收緊，夾緊你的上背部，提醒你做好“戰(zhàn)斗準備”。

儲物空間

寶馬X5車內儲物設計的大方向就是將可以做儲物格的位置做到最大，思路非?！懊朗健?。前排門板下方的儲物格足夠放下一瓶1L裝的大礦泉水，后排門板下的儲物格也能輕輕松松放3瓶600ml礦泉水，連方向盤左下角的小儲物格，都做得比一般車要大不少。

扶手箱的容積同樣很大，蓋板使用的是對開式設計，扶手箱里面還帶有防滑墊和1個TYPE-C接口，實用性不錯。

擋把前方帶蓋的儲物格里藏了不少“玄機”，這里不僅有杯座、USB和12V電源接口，而且高配車型還有無線充電面板，還能選裝制冷&制熱杯座。將這么多功能集成在如此小的空間里，不用時蓋板一關，整個內飾瞬間就變得簡潔而且高級了。不過，在實際使用時各個功能可能會互相干涉，比如杯架放了水瓶里面的手機就不好取放了。整體來看，這個設計還是利大于弊的，畢竟兩邊門板的儲物格那么大，水杯放那也無礙，把內飾觀感這塊短板補齊，對于寶馬X5來說更為重要。

尾廂

作為一臺5座中大型SUV，寶馬X5的尾箱空間肯定是足足的，常規(guī)尾箱容積和競品奧迪Q7基本相同，比自家的中大型轎車寶馬5系要大不少。寶馬X5延續(xù)了經典的兩段式尾門設計，尾門分為上下兩段，上段可以單獨開啟，下段放下后可以當?shù)首幼?/p>

寶馬X5全系標配電尾門，上下兩段尾門的開啟與關閉都是完全電動的。這次拿到的試駕車選裝了空氣懸掛，所以在下段尾門上還有降低懸掛高度的按鍵，按下后尾門開口離地高度可以在78cm的基礎高度上下降約4cm。

尾箱內掛鉤、錨點、照明燈、12V電源和后排座椅放倒扳手一應俱全。在尾箱底板下藏了一個很大的儲物格，底板帶有液壓撐桿，開關都很方便，儲物格帶有絨毛包裹，考慮很周到。

寶馬X5的后排座椅支持4/2/4分割放倒，放倒后排座椅后地臺有一定的傾斜度，但對搬運大件物品的便利性影響不大。真正對搬運重物或者大件物品便利性影響較大的反而是分段式的尾門，因為下段尾門增加了你與尾箱之間的距離，也就是增加了搬運物品的距離，所以你需要花更多的力氣，才能把東西放進尾箱里。

安全性

新一代X5已經在美國IIHS做了碰撞測試，拿到了最高等成績TOP SATETY PICK+。所有碰撞單項測試，X5都拿到了G的成績，而且作為一輛美國進口車（X5的產地是美國），大家也沒必要擔心“國產簡配”。

單看IIHS的評級結果，我們沒法在同級車中給X5一個排名。E-NCAP的百分比機制正好彌補了這一點。列出BBA競品車型，三臺車評級都是五星，得分是有高低區(qū)隔的。如果對成人和兒童保護的百分比算一個均值，奧迪Q7最高、奔馳GLE次之、寶馬X5最末。X5的劣勢，在偏置碰撞，駕駛員大腿部位保護得了弱，拉低了得分。

跟Q7 5%的得分差異，會讓人在買X5時，多一重顧慮。

裝備價格及購買建議

目前，寶馬X5僅有兩款配置可選，標配3.0T+8AT和適時四驅，售價為75.99-84.99萬元。如果預算較為緊張，或者追求性價比，買最低配的xDrive40i M運動套裝就可以了，日常必須的或者使用頻率較高配置都有了。

全系頂配xDrive40i 尊享型M運動套裝比低配貴了9萬元，換來了一整套駕駛輔助系統(tǒng)、M高性能卡鉗、M運動排氣和星空頂?shù)仁孢m性配置，整車安全性和豪華感都有所提升，但是差價確實是太大了，頂配的性價比顯得并不高。

寶馬X5的選裝配置非常豐富，但是從官網上的配置表來看，這些選裝配置基本都只有頂配車型才能加裝，低配車型僅可以選裝冬季套裝。結合價格，22英寸鋁合金輪圈雙輻式樣742M型、個性化定制銀灰色白蠟木細線紋高級木飾、自適應雙軸空氣懸架、冬季套裝和暗色套裝是我們推薦選裝的配置，這些選裝件性價比相對來說比較高，對用車體驗的提升也比較明顯。

購車及保養(yǎng)費用

以指導價75.99萬元的最低配xDrive40i M運動套裝為例，全款購車落地價約為85.2萬，并且每年需交車船稅和商業(yè)險共2870元。

由于全新一代寶馬X5上市時間較短，官方的保養(yǎng)價格表仍未更新，我們到寶馬4s店詢問保養(yǎng)價格，售后保養(yǎng)服務顧問表示全新一代寶馬X5的保養(yǎng)周期和保養(yǎng)價格與老款3.0T車型基本相同。作為參考，老款車型保養(yǎng)周期為一萬公里一次，小保養(yǎng)價格為1199元，6萬公里保養(yǎng)價格為24370元，按照寶馬X5的售價，我們認為這個保養(yǎng)價格是很合理的。

需要指出的是，寶馬X5的8AT變速箱、電子轉向助力系統(tǒng)和四驅系統(tǒng)在保養(yǎng)手冊中都標注為終生免維護，但是行駛里程較長時，4s店也會推薦你進行保養(yǎng)，車主可根據車況狀態(tài)判斷是否需要保養(yǎng)。

備選車型

奧迪Q7

官方指導價：68.38-96.28萬

慶哥再三強調，Q7是同級別最不油膩的車型，整體科技氛圍、車內燈光氛圍同級最好，現(xiàn)在入手價格非常合適。潛在問題是，中期改款馬上上市，外觀、內飾進步極大，堪比換代，在這個時間節(jié)點上，你沒有理由不等等。

沃爾沃XC90

官方指導價：63.09-84.99萬元

另外一臺可以備選的車型是沃爾沃的XC90。雖然品牌影響力不如Q7，但反之XC90的空間和入門售價都要占一些優(yōu)勢，似乎性價比要高一些。XC90和Q7的一個共性是雖然都屬于豪華SUV，但又都是豪華SUV比較有品位的那一種，容易受到一些高收入的精英階層青睞。而相對來說XC90會更喜歡打安全牌，而Q7則主打科技創(chuàng)新。

新車評網結論

優(yōu)點：

外形霸氣，符合“大哥”座駕氣場；

內飾用料豪華；

人機工學優(yōu)秀，座椅舒適；

尾廂空間大；

動力澎湃，真心澎湃；

銀河系獵戶座懸臂上最好的變速箱；

隔音超級好；

頂配車型排氣動聽；

懸掛舒適；

業(yè)界創(chuàng)新的倒車輔助系統(tǒng)。

缺點：

內飾做工一般；

后排腿部空間較小；

iDrive使用體驗退步；

液晶儀表樣式單一；

入門配置駕駛輔助配置不足；

入門車型選裝余地小；

搬運重物時，兩段式尾門使用體驗不好。

試車總印象

和新X5相處的這些天，我絲毫沒有因為寶馬弱化了這輛車的運動特性感到不爽。

每晚七點半從公司打卡下班，拖著被空調冷氣吹得僵直的身體邁上X5，點火關門，優(yōu)秀的隔音把嘈雜阻隔在幾立方的空間之外，車廂內只有3.0T直六淺淺的轟鳴。掛擋走人，路面一切顛簸被空氣懸掛阻隔在幾立方的空間之外，車廂內只有手指敲打方向牌的節(jié)奏。你突然意識到，所謂運動不是寶馬的一切、也絕非寶馬的必須。在不同的車上，展現(xiàn)不同的特質，才是一家立志世界一流廠商應該做的事情。

帶著家人，以最舒適的方式從A到B，是過去寶馬沒有想，但現(xiàn)在做到的事情。

但從A到B的過程，我們是需要更多的，像養(yǎng)眼的內飾設計和做工。奔馳擅長設計、奧迪擅長做工，而寶馬，像過去不擅長舒適一樣，不擅長上述兩項。X5的產地是美國，內飾的做工帶著濃重的原廠地特色；方向盤按鍵的排布、不精致的木紋飾板，甚至跟十幾萬的自主品牌拉不開差距。我可以勸說忠實運動的BIMMER放棄執(zhí)念，卻無法說服追求精致生活的朋友愛上寶馬。

這就是寶馬X5的試車總印象：一輛機械極精致，內飾極不精致的豪華品牌中大型SUV。

形象

E70曾經是我最愛的X5，新車亮相之后，最愛的稱號要平移到G05上了。我們清楚的感知到設計語言代代傳承，卻又了解，新車要強調的元素是孔武有力、大車感。大陸市場，先期上市的是3.0T有運動套件的高配車型，2.0T稍晚跟進。如此策略，我猜寶馬的心思，是想借高配車型，強化X5在消費者心中霸氣、高級的印象，拉攏潛在客戶，哪怕潛客的目標價位瞄向的是2.0T車型。單說3.0T的形象，我認為是對得起75.99-84.99萬的售價的，但2.0T無運動套件版本，形象跟X3拉不開多少差距。預算不夠3.0T的消費者，我覺得選奧迪Q7更好一些，Q7的形象，是3.0T跟2.0T拉不開差距，這樣買低配就很值。

機械

整篇文章說了太多次寶馬調性的改變，新X5算是寶馬調性調整的成果展示作品，以舒適性論，X5是同級別中是數(shù)一數(shù)二的。目前存在的問題是，3.0T再精密、澎湃、動人，價格還是略貴，2.0T暫未跟上，無法做到豐儉由人。

功能

即使最低配的寶馬X5基礎配置也是挺高的，這代產品著重宣傳的倒車輔助功能也是標配，寶馬X5的配置、乘坐空間、儲物空間、尾箱空間都足夠滿足大部分消費者的日常需求，盡管這臺車的后排腿部空間遠沒有我們想象中的大。整臺車的各項功能用起來體驗都挺好，唯獨全新的iDrive系統(tǒng)的使用體驗相比上一代是退步的。此外，低配車并沒有配備ACC或定速巡航，長途駕駛無法幫助駕駛員減輕疲勞感。

性價比

機械：百萬級水準

空間：五十萬級水準

內飾：三十萬級水準

看中機械，X5性價比極高，看中內飾，X5幾無性價比。