科技改變生活 · 科技引領未來
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十一假期，新能源汽車充電難再次成為熱議話題，不少新能源汽車車主表示，會重新考慮假期是否用電動汽車自駕游。中國汽車工業協會副秘書長陳士華表示，新能源汽車及產業鏈同時進入快速發展階段。國元證券分析稱，在2030年車樁比1：1的目標約束下，未來十
十一假期，新能源汽車充電難再次成為熱議話題，不少新能源汽車車主表示，會重新考慮假期是否用電動汽車自駕游。
中國汽車工業協會副秘書長陳士華表示，新能源汽車及產業鏈同時進入快速發展階段。國元證券分析稱，在2030年車樁比1：1的目標約束下，未來十年充電樁市場總投資額近萬億元，預計2020年至2025年累計市場空間超千億元；按照國網電動車及前瞻研究院等機構預測，到2030年我國充電樁市場規模將增長30倍。
繁榮之下亦有隱憂。在業內看來，新能源汽車用戶反映充電難背后，充電樁行業發展面臨的首要問題是“盈利難”。一方面是市場受到資本青睞，發展迅猛，即將成為新的“風口”。另一方面是公共充電樁利用率僅為4%左右，部分充電樁企業盈利困難退出市場。
充電樁企業如何破解盈利難題，成為風口上的勝利者？
車樁比意義不是很大 “僵尸樁”等難題待解
從整體上來看，新能源汽車保有量與充電樁數量之間仍存在車多樁少的現象。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示，截至2020年底全國充電基礎設施累計數量為168.1萬臺，同期國內新能源汽車保有量為492輛，車樁比例約為2.9:1。
隨著新能源汽車的銷量呈現爆發式增長，充電樁并未如新能源汽車銷量一樣增長。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示，截至2021年9月30日，全國充電基礎設施累計數量為222.3萬臺，同比增長56.8%；同期新能源汽車的保有量為678萬輛，車樁比下降到3.05:1。
截至9月底，222.3萬臺充電基礎設施中有104.4萬臺是公共充電樁，117.9萬臺是私人充電樁。以公共充電樁為例，車樁比例為6.49:1，而去年年底這一比例是6.1:1；也就是說平均每個公共充電樁對應六七輛純電動車。
2015年發布的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》中提到2020年國內規劃的車樁比基本達到1:1；但北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔表示，“目前并未實現車樁1:1的目標，現階段基本是3:1的比例，隨著新能源汽車續航里程的提高，充電樁數量基本夠用，但需要注意的是我國充電樁分布不均勻，中西部地區充電樁比例較少，東部及珠三角地區充電樁較為豐富。”他進一步表示，充電樁的布局有很多現實因素制約，一方面是地理位置因素，另一方面是電力容量問題。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹有相同的觀點，他認為，“車樁比意義不是很大，大部分私人車主以使用私人充電樁為主，在這種情況下公共充電樁使用頻度相對較低、需求較小，整體來看可以說是屬于超前建設的一個特征。”
除了充電樁分布不均勻之外，充電樁市場仍存在生產標準不統一造成的充電接口不兼容、因管護維修不到位帶來的“僵尸樁”等難題。張翔表示，一方面運營商為降低成本，減少充電樁專門運維管理人員，造成充電樁的加速老化；另一方面充電樁的技術升級較快，2018年年底國家推出新標準以后，此前的充電樁不符合新標準導致沒有用戶去充電，加速這一類充電樁被廢棄的速度。
在原國家863電動汽車重大專項動力電池測試中心主任王子冬看來，純電動車補充能量是否便利是當下電動車市場發展的關鍵，目前電動車發展與補能發展不匹配，補能方式不止是充電樁，無線充電、智能送電等都是補能的方式。
充電樁快速發展背后 三成企業在盈虧平衡線上掙扎
車樁比例的不協調、充電樁布局的不均勻在業內看來并非是充電樁行業發展的棘手問題。崔東樹等業內人士認為，隨著新能源汽車的快速發展，充電樁作為配套基礎設施也將呈現快速發展的狀態；制約其發展的首要問題是生意難做、盈利模式單一、盈利難等基本問題。
按照《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）中的規劃，到2020年國內將完成近五百萬個充電樁的建設，這一規劃目標吸引眾多資本和玩家入場；但現實卻是不得不面對大量充電樁企業被淘汰出局的局面。公開數據顯示，2019年至今國內充電樁市場有50%企業倒閉或退出，30%企業在盈虧平衡線上掙扎。這意味著僅有約兩成企業實現盈利。
以特銳德子公司特來電為例，特銳德的財報顯示，2016年至2020年特銳德分別虧損2942.3萬元、1948.9萬元、1.36億元、1.11億元、7769.6萬元，五年合計虧損3.74億元。
不過隨著新能源汽車的快速發展，作為配套設施充電樁也再次成為風口，備受資本市場的青睞。
5月星星充電宣布獲得高瓴領投、IDG等跟投B輪融資，融資后星星充電估值為155億元；6月云快充完成寧德時代等投資的B1輪融資；同是6月，特銳德子公司特來電通過增資擴股方式引進包括國家電投、三峽集團等10家企業的戰略投資；9月云快充再次宣布完成由蔚來資本等投資的B2輪融資。
特來電董事長于德翔也曾在接受貝殼財經記者采訪時表示，“特來電的成績背后是巨大資金的投入和巨額的研發費用，特來電成立前四年虧得心驚膽戰，也不知道行業拐點什么時候才會出現，前幾年累計虧損12億元。”
崔東樹認為，“充電樁盈利難主要還是因為新能源汽車發展的相對不均衡，公共充電的需求并不強，導致整個公共充電樁的使用率較差；此外充電基礎設施還不能滿足消費者的需求，較為耽誤時間，綜合成本較高。”
張翔表示，“一是公共充電樁的價格體系不合理，與家用充電價格相差較多，同時還需要繳納停車費；二是新能源汽車續航里程提高，對充電樁的依賴性下降。”以北京上海等為例，前公共充電樁一度電平均是2塊錢，而家用充電是幾毛錢。
此外，充電樁企業還存在盈利模式單一的情況，目前主要依靠電費差價、服務費；以北京為例，白天特來電的服務費每度電在兩毛至三毛錢，夜晚在一毛錢左右。不僅如此，當下為搶奪市場份額，充電樁企業也在大打價格戰，但在攬客的同時也面臨高成本、低收入的運營難題。
單槍成本約10萬 至少4年設備回本
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示，目前我國充電樁設施集中度仍較高，9月特來電、星星充電、國家電網、云快充、南方電網等5家公司占據公共充電樁市場74.5%的份額；行業基礎商業模式也在朝著“參與主體多樣化”“市場領域更加細分”“多渠道收入來源”的方向演進。
申港證券分析認為，隨著政策扶持，充電樁的規模化效應也將進一步顯現，產業發展預期或增高。
崔東樹表示，充電樁企業實現盈利一是抓住集團用戶，做好場景應用，使建設與消費做到有效的組合；二是降低公共充電樁成本，提高充電速度，讓消費者省錢省時間。
環京地區一家充電站的負責人張先生表示，“建設成本單槍10萬元左右，算上充電服務費、充電差價費用等收入，算下來至少需要三年半以上的時間才能實現設備回本；但這并未算上租金、運維成本、人工成本等費用。如果全部算上，至少四年以上才能實現設備回本。”不過他也表示會有一些補貼，能夠縮短回本的時間。
業內人士透露，企業想要實現盈利，充電樁平均利用率需達到10%-15%，但現階段利用率僅為4%左右。崔東樹認為高投資慢回報是充電樁行業的特征，但實際上企業建充電樁也已經拿到補貼，現階段充電樁企業屬于建樁掙錢的階段，后面會逐漸進入一個平緩的等待期。未來充電樁行業應該處于持續低盈利狀態，不太可能成為高盈利的行業。
隨著新能源汽車的快速發展，市場滲透率的提高，張翔等業內人士普遍認為充電樁的市場剛需很強，市場前景也很大，但現階段盈利仍然比較難，至少需要三五年的時間。
■ 對話
中汽協王耀：充電樁平均利用率僅3%-5%
乘聯會數據顯示，2021年9月國內新能源汽車零售滲透率達到21.1%，2020年滲透率僅為5.8%，新能源汽車呈現出快速發展的態勢。與此同時充電難、車樁比例不平衡等問題成為新能源汽車發展的掣肘。
中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀在接受新京報貝殼財經記者專訪時表示，“當前，由于新能源汽車分布不均勻，導致充電市場面臨充電排隊與充電樁利用率低的矛盾態勢。”
車樁比已國際領先，應分場景配置充電樁
新京報：您認為是什么原因導致新能源汽車充電難？
王耀：當前，由于新能源汽車分布不均勻，導致充電市場面臨充電排隊與充電樁利用率低的矛盾態勢；充電樁整體利用率較低，行業平均利用率在3%-5%左右。
新京報：截至9月末，我國車樁比例為3.05:1，目前新能源汽車和充電樁的比例仍不協調，該如何權衡？
王耀：目前，我國車樁比較國外充電市場處于領先地位，美國、歐洲、日本市場的車樁比為16：1、13：1、8：1。未來權衡車樁比，應該分充電場景合理配置充電樁，形成以居民區充電為主、公共充電為輔、換電為補充的充電生態。
新京報：目前充電樁市場還存在因管護維修不到位帶來的“僵尸樁”、生產標準不統一造成的充電接口不兼容等問題，這些難題該如何解決？
王耀：對于僵尸樁，一是各地方政府出臺的“充換電基礎設施建設運營管理辦法”中，明確規定了“僵尸樁”的退出機制，避免出現不可使用樁長期占據社會資源的現象。
二是借助各地方政府平臺對當地充電設施進行在線監管，通過合理設置充電設施補貼申領限制條件，提升充電設施運維效率，保障充電設施的服務能力。
三是充分發揮中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟等行業組織作用，建立行業自律機制，督促各運營商建立充電設施運維保障體系，避免出現充電設施“有人建、沒人管”。
運營商從搶占市場份額轉向提升服務品質
新京報：隨著新能源汽車市場的快速發展，充電樁已經成為剛需基礎設施，但為什么充電樁行業仍然盈利難？
王耀：目前，充電樁整體利用率較低，行業平均利用率在3%-5%左右，行業整體無法實現盈利，但是部分充電基礎設施借助與汽車企業建立戰略合作關系已經實現盈利。
新京報：充電樁企業是否存在盈利模式單一的問題？該如何實現盈利？
王耀：目前，隨著電動汽車規模的不斷增長，為滿足電動汽車用戶的多樣化需求，各運營商也從最初的搶占市場份額轉向提升充電服務品質，并開始探索建立增值服務體系。
目前充電設施盈利模式可分為以下六種：
一是充電服務費。主要依靠提升充電樁利用效率，按照充電電量收取服務費。
二是充電場站附加費用，部分運營商通過在充電場站增加洗車、餐飲、便利店等增值服務，獲得增值收入。
三是充電信息服務收入，隨著用戶對出行服務品質需求的不斷提升，電動汽車充電信息服務也應勢而起，汽車企業、出行服務商紛紛購買充電信息服務，以提升產品品質。各充電運營商均與主流汽車企業建立了戰略合作關系，并積極促進實現車樁信息互聯互通，信息服務成為除充電服務費外的最主要收入來源，為充電運營大數據價值挖掘產業發展奠定了基礎。
四是基于信息服務平臺聚合流量，深度服務電動汽車車主，為車主提供全方位的車生活服務，形成增值收入。
五是基于信息服務平臺為電動汽車用戶提供車輛安全檢測服務，基于充電大數據研發車輛電池安全檢測模型，及時對異常充電狀態進行報警處理，目前部分充電運營商已經與運營車輛集團簽訂服務協議，商業價值逐漸顯現。
六是基于平臺為小微充電運營商提供代運營服務，通過整合小微運營商提升充電網絡整體品質，并獲得利潤分成（或運營服務費）。
車企將成為充電樁建設主力之一
新京報：充電樁行業具有高投資慢回報的特點，對于企業而言需要經過什么樣的階段才能實現盈利？
王耀：充電樁投資回收期較長，具體實現盈利的時間主要依托新能源汽車推廣應用規模，隨著新能源汽車產銷的高速增長，預計充電設施盈利可期。
未來充電基礎設施產業將加速充電樁與通信技術、云計算、智能電網、車聯網等技術有機的融合，利用新的技術來提升基礎設施的利用率，從而提升充電樁行業的盈利能力。
新京報：你對充電樁行業未來發展有怎么樣的預測？
王耀：從長遠來看，一是充電樁規模增長將進一步提速；二是車企將成為充電樁建設的主力之一；三是行業組織和頭部企業將發揮引領作用推進行業規范發展；四是充電與多產業融合發展。
新京報記者 王琳琳
高同遠